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Dienstag, 13.03.2018

Pläne für S-Bahn bis Bautzen

Ziel ist ein Halbstunden-Takt zur Hauptverkehrszeit. Auch bei der Elektrifizierung der Strecke soll es jetzt vorangehen.

Von Sebastian Kositz

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Derzeit rollen auf der Bahnstrecke nach Bautzen noch die eher trägen Dieseltriebwagen. Auf einer elektrifizierten Verbindung könnten künftig modernere und schnellere Züge fahren. Zugleich sieht ein Vertreter der Bahn sogar Chancen für Fernverkehrszüge.
Derzeit rollen auf der Bahnstrecke nach Bautzen noch die eher trägen Dieseltriebwagen. Auf einer elektrifizierten Verbindung könnten künftig modernere und schnellere Züge fahren. Zugleich sieht ein Vertreter der Bahn sogar Chancen für Fernverkehrszüge.

© Uwe Soeder

Schon seit vielen Jahren warten die Menschen in der Oberlausitz auf eine bessere Bahnanbindung – nur passiert ist bislang nichts. Noch immer fährt die Region in trägen Dieseltriebwagen hinterher, rangierte die Elektrifizierung der Strecke nach Görlitz beim Bund bisher auf dem Abstellgleis. Doch hinter den Kulissen der ländlichen Eisenbahnidylle ist plötzlich einiges in Bewegung geraten. Politiker und Bahnvertreter zeigen sich in Sachen Elektrifizierung zuversichtlich. Außerdem gibt es in Dresden jetzt Überlegungen für eine Ausdehnung des S-Bahnnetzes in Richtung Lausitz.

Die Forderung nach dem Ausbau der Strecke zwischen Dresden und Görlitz liegt lange auf dem Tisch. Elektrische Züge können schneller fahren, die Fahrzeit zwischen den Städten und Gemeinden in der Oberlausitz und der Landeshauptstadt deutlich verkürzen. Der Bund, zuständig für die Infrastruktur der Bahn, hat die Elektrifizierung zwar schon länger mit in die Vorhabenliste aufgenommen. Das Vorhaben dümpelt dort jedoch in einer eher unteren Schublade herum. Aber genau das kann sich ändern, wie Wirtschaftsstaatssekretär Stefan Brangs (SPD) überzeugt ist.

Bei einer Veranstaltung in Bautzen verwies der Vertreter des Wirtschaftsministeriums jüngst auf den neuen Koalitionsvertrag. Darin ist ein millionenschweres Programm zur Elektrifizierung von Bahnstrecken festgezurrt worden. Der Freistaat habe immer wieder für den Ausbau der Strecke in der Oberlausitz geworben. „Ich denke, dass das jetzt angekommen ist und wir endlich eine Lösung für die Strecke hinbekommen“, erklärt Stefan Brangs.

Eine Überzeugung, die längst nicht nur in der Politik geteilt wird. Bei der Deutschen Bahn herrscht ebenfalls Optimismus – und das keineswegs nur wegen der Signale aus dem Koalitionsvertrag. Denn die Verbindung zwischen der polnischen Grenze und Dresden gewinnt für die Bahn gegenwärtig stark an Bedeutung. Ende des Jahres wird im Norden des Kreises die neue Gütertrasse zwischen Horka und Hoyerswerda in Betrieb genommen. Bis zu 180 Züge am Tag könnten auf dem Teilstück der wichtigen Verbindung zwischen den Nordseehäfen und Südosteuropa einmal hin- und herfahren. „Wir benötigen dann dringend eine Alternative, wenn es eine Störung auf der Strecke zwischen Horka und Hoyerswerda gibt“, erklärt Ulrich Mölke von DB Netz.

Doch nicht nur im Güterverkehr könnte die Strecke eine Rolle spielen. Denkbar ist, so erklärt Ulrich Mölke, dass auf längere Sicht sogar wieder Fernzüge durch die Oberlausitz rollen. Mit dem geplanten Neubau der Strecke Dresden-Prag würde sich die Fahrzeit dort auf eine Stunde verkürzen – und nach Worten von Ulrich Mölke zugleich eine rasche Verbindung von der Moldau nach Wroclaw durch die Oberlausitz ermöglichen: „Ich sehe durchaus Chancen für den schnellen Personenverkehr.“ Mit Inbetriebnahme der neuen Strecke nach Prag wird jedoch nicht vor 2035 gerechnet.

Deutlich schneller sollte die Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Görlitz erfolgen. Ungeachtet des mangelnden Interesses in Berlin haben Freistaat und Bahn deshalb längst die Vorplanungen für die Elektrifizierung angeschoben. Weil der Bund sich zierte, hatte 2012 die damals noch schwarz-gelbe Landesregierung Geld freigeschaufelt, um auf eigene Faust die Planungen voranzutreiben. Diese haben inzwischen begonnen und sind laut Ulrich Mölke der wichtigste Schritt im Vorfeld des Projektes. Und: Sollte der Bund tatsächlich für die Strecke nach Görlitz die Signale auf grün schalten, könnten künftige Planer auf die Arbeit zugreifen und so viel Zeit sparen.

Die Zukunft der Bahnstrecken in der Oberlausitz im Blick haben indes auch die Verantwortlichen des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO). Dort gibt es laut Wirtschaftsministerium inzwischen ein Projekt mit dem Arbeitstitel „S-Bahn Elbe-Lausitz“. Das steckt noch in den Kinderschuhen – sehe aber die Suche nach Konzepten vor, auf den Strecken nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen in Hauptverkehrszeiten einen Halbstundentakt einzuführen.

VVO-Sprecher Christian Schlemper bestätigt die laufenden Untersuchungen, für konkrete Ergebnisse sei es jedoch noch zu früh. Eine Elektrifizierung der Bahnstrecke würde der Verkehrsverbund durchaus begrüßen. „Eine Elektrifizierung bedeutet mehr Möglichkeiten bei der Fahrzeugwahl. Im Gegensatz zum Markt für Dieseltriebwagen gibt es eine große Auswahl attraktiver zeitgemäßer elektrischer Triebwagen, die auf der Strecke eingesetzt werden könnten“, erklärt Christian Schlemper.

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Leser-Kommentare

Insgesamt 100 Kommentare

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  1. Hannes

    Dazu ein kurzer Hinweis aus dem Eisenbahnbundesamt (EBA) mit der Empfehlung, Alternativen zur Oberleitung entwickeln, denn diese fällt u.a. klimawandelbedingt zu häufig aus. Wenig beachtet wird auch der Fakt, dass kein Bahnsystem so viele Unfallopfer an Menschen und Tieren mit sich bringt wie das elektrische. Anders als im Beitrag behauptet, gibt es im DB-Netz längst schnelle oberleitungsfreie Triebwagen wie z.B. den 160 km/h schnellen 612 mit Neigetechnik. Und mit synthetischen Kraftstoffen (Power to Liquid) werden solche Züge sehr klima- und umweltfreundlich. Über Vor- und Nachteile von Oberleitungen wird auch hier diskutiert: http://www.sz-online.de/sachsen/bahn-investiert-rekordsumme-3888794.html?ShowAllComments=true#Comments

  2. Max

    "Mit Inbetriebnahme der neuen Strecke nach Prag wird jedoch nicht vor 2035 gerechnet." -- Ein deutlicheres Armutszeugnis kann man sich nicht ausstellen. Schließlich weiß jeder, wie wichtig dieser Ausbau wäre...

  3. Meier

    @Hannes: Müssen Sie diesen Unsinn zu jedem Artikel schreiben, in dem es um Zugverkehr geht? Etwas Falsches wird nicht dadurch richtig, dass man es ständig wiederholt!

  4. Lokführer

    @3. Vielleicht weiß Hannes nicht, dass der Wirkungsgrad eines ElMotors deutlich über dem eines Verbrennungsmotors liegt. Vielleicht fehlt ihm aber auch nur etwas Porzellan im Schrank. Ich weiß es nicht

  5. Hannes

    @Meier: Unsinn ist Ihr Kommentar, denn 1. geht es hier nicht um irgendwelchen Zugverkehr, sondern um Elektrifizierung. 2. dürfen Sie sich gerne beim EBA beschweren oder EBA beraten, da Sie meinen, EBA-Fachleute schreiben Unsinn. Ich bin gespannt, was EBA im Beratungsgespräch von Ihnen lernen konnte - berichten Sie anschließend bitte hier.

  6. Anton

    Mensch @3Meier,wenn der Hannes nunmal denkt das er es uns immer wieder sagen muss?Lass ihn. Das hat er sich bestimmt von den SZ-Reportern abgeschaut.Die bringen auch regelmässig das selbe raus. Unfallopfer an Oberleitungen warum?Weil es immer Deppen gibt die es nich begreifen.

  7. western pacific

    @1: ach nö! Nicht schon wieder diese Leier! Haben Sie eigentlich schon mal versucht, mit Ihrer Familie samt Fahrrädern in einen VT 612 zu steigen? Steigen ist hier wortwörtlich gemeint. Von Rollstuhlfahrern gar nicht zu reden, für die sind diese Züge (nahezu) unerreichbar.

  8. Hannes

    @4. Vielleicht weiß Lokführer nicht, dass aktuelle E-Loks mehr Primärenergie benötigen als die DB-prämierte HyRec-Technologie für Dieselloks. https://mahara.hm.edu/view/view.php?id=9713 Es kommt nicht darauf an, möglichst viele Tassen zu besitzen, sondern die richtigen. Und es soll sogar Lokführer geben, die vor lauter Betrieb unter Fahrdraht vorzeitig an Alzheimer erkranken.

  9. Hannes

    @6, ja, es sind nicht alle so klug und vorbildlich wie Sie Anton. Sicher wissen Sie eine Antwort auf die Frage, bis zu wie viel Bahnstromfällen pro Tag/Monat/Jahr Sie die derzeitige Bahnstromsicherheit noch für zeitgemäß halten. Dazu passt auch die Frage, wie viele Oberleitungsstörungen mit Zugverspätung/Zugausfall Sie pro Tag/Monat/Jahr für zumutbar halten.

  10. Radebeuler

    Ich finde, die S-Bahn gen Bautzen/Görlitz ist längst überfällig. Leipzig zeigt, wie es geht. Dort ist Zwickau und Hoyerswerda eingebunden! @Hannes: Aluhut vergessen aufzusetzen. Die Alternative zur Oberleitung ist die erdnahe Stromschiene. Die macht aber nur dort Sinn, wo die Schiene nur von einer Bahnart genutzt wird und der Gleiskörper gesichert werden kann. Das ist schon durch die kreuzenden Straßen auf der Strecke nicht möglich. Mit alle anderen Antriebsarten sollte sich die TU Dresden im Vorfeld beschäftigen.

  11. Hannes

    Zum oberleitungsfreien Herrn Western-Pacific: Ich finde lokbespannte Züge auch angenehmer, nur haben die eben keine Neigetechnik. Für schnellere Züge als DB-MultiEngine 245 gibt es z.B. Euro 3000 oder Eurolight (Stadler).

  12. ÖPNV-Nutzer

    Oberlehrer Hannes hat wieder kommertiert! Der von Ihnen erwähnte VT 612 ist die letzte große Entwickung der Schienenfahrzeugindustrie im Sektor Dieseltriebwagen bis 160 km/h mit Neigetechnik. Sieht man vom gescheiterten Projekt Diesel-ICE einmal ab. Vermutlich sind Sie, Hanes, auch noch nie mit einem 612er mit eingeschalteter Neigetechnik gefahren, denn dann wüssten Sie welchen "Komfort" diese Züge bilden!

  13. STino

    Vor allem in den 1980´er Jahren hat die DR es möglichst vermieden, mit Diesel unterm Draht zu fahren. Klar, weil Erdöl teuer zu importieren und Braunkohlestrom (relativ) günstig verfügbar war. Heute sind Fahrwegsbetreiber und Fahrwegsnutzer aber verschiedene Marktteilnehmer. Elektrifizierung ist ganz sicher ökonomisch und ökologisch begrüßenswert (auch wenn der Strom noch eine Weile weiter aus Braunkohle erzeugt wird). Das Ganze lohnt doch aber nur, wenn auch die nicht zur DB gehörenden EBV´s, zum Einsatz elektrischer Triebfahrzeuge angehalten werden können.

  14. western pacific

    @Hannes: Woher wissen Sie, dass ich ein "Herr" bin? ansonsten gibt es sehr wohl lokbespannte Züge mit Neigetechnik. Nennt sich Pendolino. Sollte Sie als Eisenbahnfachmann eigentlich kennen. Uns wissen Sie, was am schönsten ist: Man kann auch eine E-Lok vorspannen!

  15. ÖPNV-Nutzer

    Endlich hat es auch die Politik begriffen, dass man auch andere Verkehrssektoren neben dem Automobil und seiner Straße fördern muss. Es ist zu hoffen, dass der CSU-Verkehrsminister nicht nur Prestige-Projekte in Bayern voranbringt, sondern der Schienenverkehr deutschlandweit zukunftsfähig gemacht wird.

  16. smoky

    Ein Thema aus der Rubrik "überfällig", das dank solcher "Verkehrtminister" (T`schuldigung Lobbyisten) wie Wissmann, Ramsauer, Dobrindt etc über Jahre aus dem Blickfeld geraten ist. Nur leider werden wir mit deutschem Planungsrecht und der üblichen St.- Florian- Mentalität sicher noch eine ganze Weile auf echte Fortschritte warten müssen. @ Hannes: Was sie umtreibt, ist ein wenig schleierhaft. Ist das etwa ihr Forschungsprojekt? Es kommen ungleich mehr Menschen im Straßenverkehr um, werden von Zügen überfahren, egal.ob elektrisch oder nicht, etc, wollen sie da mit dem gleichen Duktus herangehen?

  17. Der Schweißer

    @ÖPNV-Nutzer: Ist doch geil, Mainfranken-Thüringen-Express, macht Spaß, verträgt nur nicht jeder... @Hannes: Wieviele Vögel und Fledermäuse sterben denn an Ihren PtL-Windmühlen?

  18. Hannes

    @10, die TU Dresden ist zwar nicht allein maßgeblich, kommt jedoch zum Ergebnis, dass z.B. Brennstoffzellenantrieb derzeit unwirtschaftlich ist. Das gleiche Ergebnis findet man auch in anderen Fachaufsätzen. Danach ist sauberer Dieselhybridantrieb mit PtL-Kraftstoff eine aussichtsreiche Zukunftslösung auf nicht el. Strecken und erlaubt abgasfreien Betrieb in Bf und Tunnel.

  19. sletrabf

    Ich und ÖPNV-Nutzer habe die Diskussion mit Hannes schonmal geführt, über 80+ Kommentare, und er ist faktisch nie von seinen Maximalforderungen abgerückt. Zudem argumentiert er methodisch und fachlich unsauber (Meine bescheidene Meinung). Einfach ignorieren, alles andere bringt leider nichts... @Thema: S-Bahn in die Lausitz! Gerne so schnell wie möglich und möglichst schnell elektrisch, um die bessere Beschleunigung und die Netzeffekte mit bereits elektrifizierten Strecken zu nutzen. Vielleicht gibt's ja auch wirklich irgendwann wieder Fernverkehr auf der Strecke...

  20. ÖPNV-Nutzer

    @sletrabf: Dem ist nichts hinzuzufügen... ;-)

  21. Hannes

    @12, auch Sie beantworten meine Fragen an Anton wohlweislich nicht, das war zu erwarten. Ich bin übrigens mit dem 611 gefahren und stimme darin @Der Schweißer völlig zu. Allerdings sind die weiteren Ausführungen von @Der Schweißer falsch, denn Windanlagen halten im Unterschied zu Zügen programmgesteuert an, wenn Fledermäuse fliegen k ö n n t e n. @smoky, Ihr Verweis auf die Straßenopfer zieht nicht: Hier geht es um Bahnsysteme und deren Unfallzahlen, die leider (?) im oberleitungsfreiem Betrieb eindeutig geringer sind. Selbst, wenn man die tausende Vogelopfer der 110 kV-Bahnstromtrassen nicht mit zählt. @western pacific: Wo fährt denn Ihr lokbespannter Neigezug in Deutschland ? Richtig, nirgends. Versuchsfahrten machte hier vor Jahren nur ein schwedischer. @STino: Dieselbetrieb ist klimafreundlicher als Braunkohle-E-Betrieb. Denn gleiches gilt bekanntlich für Batterie-Autos vs. Dieselautos. Richtig ist, dass Dieselbetrieb unter Fahrdraht die Trassengebühr der el. Strecke mit zahlt...

  22. Der Schweißer

    @Hannes: PtL-Verbrennung ist abgasfrei?! Ende der Diskussion...

  23. Der Schweißer

    @Hannes: "Allerdings sind die weiteren Ausführungen von @Der Schweißer falsch, denn Windanlagen halten im Unterschied zu Zügen programmgesteuert an, wenn Fledermäuse fliegen k ö n n t e n." - Jetzt dreht es völlig ab - kommt ein Vogel geflogen (oder eine Fledermaus) macht die Windmühle eine Vollbremsung, dem armen Tier wird aber die Lunge schon vorher zerfetzt.

  24. @1

    Bitte keine BR612 (AKA "Dröhnröhre") auf der Strecke

  25. Hannes

    @19,20. Ihr Interesse, kritischen Fragen zum el. Bahnbetrieb auszuweichen, ist inzwischen bekannt. Keine einzige beantworten Sie. Stattdessen vertreten Sie hier mit typischer Argumentation die Geschäftsinteressen der Bahn, die auf Steuergelder für weitere Elektrifizierungen hofft. Bezeichnend daran ist auch, dass der eine von Ihnen die zitierte Fachdiskussion frühzeitig verlassen hat, als er sich von der tatsächlichen Komplexität der Thematik überfordert sah und seine Argumente ausgingen.

  26. Hannes

    @22, 23: Dass Sie Ihre mangelnde Kenntnis so laut kundtun ist Ihr Problem. Fakt ist, dass Windanlagen genehmigungsrechtlich vorgeschrieben mit Sensoren und Programmierung zur automatischen Abschaltung bei möglichem Fledermausflug ausgerüstet werden. Ich verschone Sie mit weiteren Details. Analog dazu müsste der Bahnstrom fallweise abgeschaltet werden...Abgasfrei: Ja, der o.g. MTU-Dieselhybridantrieb fährt im Batteriemodus abgasfrei, z.B. über jeweils 5 km und das auch ohne PtL, nicht wahr ? Das reicht für Bf und die meisten Tunnel. Bekanntlich nichts Neues, denn Pkw-Plug-In-Hybrid fahren mittlerweile bereits 50 km und mehr im Batteriemodus.

  27. Martin Ender

    Die Erfahrungen haben jedoch gerade im VVO/ ZVON gezeigt, dass die Verantwortlichen eben nicht geeignetes Rollmaterial bestellen - egal ob Stom anliegt oder nicht. Man verschläft den starken Zuwachs an Bahnnutzern und Pendlern seit Jahren. TRILEX; SAXONIAEXPRESS oder auch MRB - alles Bahnstrecken mit dem Komfort einer Strassenbahn - Fahrradmitnahme oder Service auf Fernstrecken bzw. Auslandstrecken : Fehlanzeige; vom Ticketchaos und den willkürlichen Tarifzonen/Verbundraumgrenzen ganz zu schweigen. Grundsätzlich ist jeder Artikel über den Zustand der Bahnstrecken und ÖPNV in Sachsen wichtig, da es so nicht mehr weitergehen kann. Die Verantwortlichen heiszen auch nicht Dobrindt sondern Biedenkopf,Milbradt,Tillich und Dulig - Hauptsache der Dienstphaeton braust über die A4 nach Hause oder man zieht gleich in ein Dresdner Villenviertel.

  28. Hannes

    @23, kleiner Nachtrag: Verbrennt eine Taube in der Oberleitung oder Dachleitung el. Bahnfahrzeuge, so heißt das im Eisenbahnerjargon "Taubenschlag". Der eingebaute Elektrische Stuhl für alle, die Warnschildchen oder Blitzsymbole nicht lesen oder verstehen, zeugt von sauberem und naturfreundlichem elektrischen Bahnbetrieb ? Dass die Bahn derzeit überwiegend mit Schmutzstrom aus Kohle- und Atomkraftwerken fährt sieht man ihr nicht an... und außerdem haben wir bald nur noch Grünstrom - der Elektrische Stuhl bleibt: etwa alle 2 Wochen ein Bahnstromunfall. Nachhaltiger Bahnbetrieb sieht anders aus.

  29. Hannes

    @24, beim Lärmpegel gebe ich Ihnen Recht. Die auf Drehzahl angewiesene Dieselhydraulik des 612 ist technisch überholt. Aktuell wäre ein dieselelektrischer Antrieb wie beim 610, allerdings dann mit Bremsenergiespeicher. Auch die besseren Verbrennungseigenschaften (Cetanzahl) von PtL-Kraftstoff machen den Antrieb leiser.

  30. tschle

    wenn die Kinderschuhe schnell wachen, die Lausitz braucht dringend eine Lösung um die Pendler in das zunehmend autofeindliche Dresden zu bringen, nicht nur bis Königsbrück. Die demontierte Strecke nach Bernsdorf (2004/2005) und weiter nach Hoyerswerda (demontiert ebenfalls nach 2000) gehört wieder auf die Tagesordnung. Wenn die Kohle in der Lausitz keine Rolle mehr spielen soll - wo sollen die Menschen arbeiten? Im Nagelstudio oder als Bootsvermieter?

  31. PS

    Mal zu bedenken: PtL ist NUR sinnvoll, wenn der Strom dafür 100% erneuerbar UND noch dazu sehr billig ist. Denn der Gesamt-Wirkungsgrad (PtL-Umwandlung + Verbrennungsmotor) ist SEHR niedrig. Also wäre PtL eine sinnvolle Ergänzung - wenn wir denn eine wirkliche Energiewende hätten, mit zeitweiligen Ökostrom-Überschüssen. / Statt Diesel wäre evt. Erdgas besser - sehr saubere Verbrennung, aber auch zunächst keine erneuerbare Energie.

  32. Radebeuler

    @31: Nein, bitte kein Erd-Irgendwas. Es gibt Dieselersatzstoffe schon seit den 30ern des 19. Jahrhunderts. Einfach mal nach OME, Blue Crude, LNG oder Greesel googeln.

  33. Hannes

    @31, der Wirkungsgrad des el. Bahnbetriebs fällt bei zukünftiger 100 %-EE-Stromversorgung ebenfalls, da PtL/PtX für Dunkelflauten und Leistungspitzen benötigt wird und rückverstromt werden muss. Naheliegend und energetisch vergleichbar ist dann, PtL direkt in Fahrzeugen einzusetzen wie derzeit z.B. beim Wasserkraftwerk Laufenburg/CH beantragt. Ferner kann PtL aus entfernten sonnen- und windreichen Regionen kostengünstig bezogen werden, el. Energie nicht. Diese Standortvorteile können den geringeren Wirkungsgrad eines PtL-Dieselantriebs ausgleichen. Die PtL-Produktionskosten sollen perspektivisch auf 50 Cent/l fallen, das sind etwa 5 Cent/kWh. Man erkannt daran, dass man aus dem Wirkungsgrad hier nicht auf die Energiekosten schließen kann. Entscheidend sind ohnehin letztere.

  34. sletrabf

    Wer lesen kann, erkennt, dass ÖPNV-Nutzer und ich zu allen Themen Stellung genommen haben und daneben vor allem um praktische und fachliche Einordnung bemüht waren; was letztendlich vergeblich war. Einiges was er schreibt stimmt ja (z. B. EBA), aber weil die Einordnung fehlt und außerdem das Wissen über einfache mechanische Zusammenhänge und betriebliche und wirtschaftliche Bahnpraxis offenbar lückenhaft ist, zusätzlich wortreich das letzte Wort behalten werden muss, empfand ich das nach 104 (!) Kommentaren wirklich nicht mehr zielführend. Wer will, kann es im Link @1 nachlesen. Zum Lobbyismusvorwurf: Weder werde ich von der Bahn bezahlt noch dafür, hier zu schreiben. Ich arbeite zwar in der Branche, jedoch lobbyiere ich höchstens in Eigeninteresse für den Klimaschutz und habe von ein paar mehr km Fahrleitungen innerhalb D keinerlei berufliche Vorteile. Die Frage nach dem fachlichen und beruflichen Hintergrund wurde von Hannes übrigens auch nur zögerlich und ausweichend beantwortet.

  35. Hannes

    Wenn jemand nach PtL-Kraftstoff und Triebwagen sucht, es gibt z.B. diese links: http://www.sunfire.de/de/unternehmen/presse/detail/blue-crude-sunfire-produziert-nachhaltigen-erdoelersatz https://www.pressetext.com/news/20170126016

  36. PS

    @32: LNG = liquefied natural gas = verflüssigtes Erdgas. / Solange wir überhaupt noch Erdgas verbrennen (umweltheizende Großkraftwerke!! und CO2) - dann schon besser Erdgas in Fahrzeugen - ziemlich saubere Abgase, und KWK im Fahrzeug (Abwärme für Heizung). / @33: Wenn die PtL-Produktionskosten wirklich dies täten was sie "sollen" 5 Cent/kWh - das hieße der Strom vor PtL hätte Kosten von ca. 1,5 ct/kWh. Und "Kosten" als Kriterium ist ohnehin problematisch - denn was "kosten" CO2-Zertifiakte wirklich, und was in den Kosten ist lebendige Arbeit und was darin sind nicht-erneuerbare Ressourcen ...

  37. smoky

    @ Hannes: ist zwar ein bisschen spät, doch ich saß gestern unter der Fahrleitung im ICE von FF/M nach DD und genoss den Speisewagen bei guten Plaudereien. Ihr Wissen und Engagement in allen Ehren, nur ist Ihre Diskussion hier völlig fehl am Platz. Die gehört in den Elfenbeinturm der F und E und wenn dann mal praxistauglich, dann evtl. wieder hier her. Wie schon gesagt, Ihr Hinweis auf die "Gefährlichkeit" ist im Vergleich zu anderen Gefahren (übrige Hochspannungsleitungen, Verkehr an sich, Schadstoffe....) irrelevant. Nebenbei vergibt man sich die Möglichkeit der vernetzten Rekuperationsbremse und des Abrufens größerer Leistung im Bedarfsfall. Ein kleines Projekt in Ihrem Sinne, meinetwegen Heidenau- Altenberg, wäre sicherlich interessant.

  38. Hannes

    @smoky, gestern saßen andere 700 Reisende wegen Oberleitungsschaden stundenlang im ICE fest. Das ist Bahnalltag und daher die Empfehlung des EBA, alternative Antriebe zu entwickeln. Rekuperation: Schauen Sie bitte einmal nach HyRec + Hochschule München - DB-prämierte Technologie für Dieseltraktion im Streckenbetrieb. @32, PtL wird je nach Verfahren mit eta 0,7 produziert und diese Kosten werden auf 50 Cent/l fallen, d.h. auf rund 5 Cent/kWh Kraftstoffenergie. Ihr Fehlschluss, der Strompreis müsste auf 1,5 Cent/kWh fallen. @34, weder Sie, die DB AG noch Lehrbücher beantworten die hier zum elektrischen Bahnbetrieb aufgeworfenen Fragen zu Opferzahlen bei Mensch und Tier, CO2-Vermeidungskosten, Rohstoffbedarf und -verbrauch an Stahl, Kupfer und Aluminium, alltägliche Gründe zu Oberleitungsausfällen usw. Wenn einfache Fragen zur Bahnstromsicherheit wiederholt nicht beantwortet werden: Es sind Denkanstöße und immerhin schreiben Sie, die genannten Kritikpunkte seien bislang wenig bekannt...

  39. Hannes

    @smoky, mit Ihrer Behauptung zu angeblich irrelevanten bahnsystembedingten Opferzahlen verhöhnen Sie nicht nur die Opfer, sondern vermitteln gängige DB-AG-Geschäftspolitik: Das Thema Nachhaltigkeit bestmöglich verkaufen, solange Öffentlichkeit und Kunden nichts merken. Das war schon beim angeblich sauberen Bahnstrom aus Atomkraft so und setzt sich mit Schummelgrünstrom aus alter Wasserkraft fort, der nichts zur Klimaentlastung beiträgt.

  40. smoky

    @ 38, ja und tausende standen irgendwo im Stau, stand ein Zug wegen einer Signalstörung usw... Das ist auch Alltag. Ist nun mal so. Nur Ihre Ideen, die sind (noch) nicht Alltagstauglich und Praxiskompatibel. Beruhigen sie sich, arbeiten sie Detailverliebt weiter an Ihrem Projekt, doch belassen sie funktionierende Systeme vorerst bei dem, was sie sind. Schließlich: Sie wissen hoffentlich selbst, wie lange es in D inzwischen dauert, Genehmigungen einzuholen, Planungen abzuschließen und Bauprojekte zu Ende zu bringen. Schauen sie gelegentlich aus Ihrem Elfenbeinturm auch mal nach draußen...

  41. smoky

    @39 Okay, wir sind ein bisschen weit ab vom Thema. Nur noch so viel: Allen menschlichen "Opfern" dürfte die Gefährlichkeit der Anlagen, die nach gängigen Standards gesichert sind, bekannt sein. Ich verhöhne Niemanden. Doch ich möchte Ihre Zeit nicht stehlen, sie beginnen sicherlich gerade, sich mit den Opferzahlen im Straßenverkehr auseinander zu setzen. Was schlagen sie denn dort vor?

  42. Hannes

    @smoky, Sie verstehen noch immer nicht. Bitte nur mal lesen, was da steht: Kein Bahnsystem kostet so viele Menschen- und Tierleben wie das elektrische. Denn auf el. Bahnstrecken gibt es bereits Tote, wenn überhaupt kein Zug fährt. Jedes Kind versteht diesen Zusammenhang und ebenso, dass die Opferzahl des Straßenverkehrs für Bahnsystemvergleiche unerheblich ist. Zur Elektrifizierungswürdigkeit eine aktuelle Meldung im EI 3/2018, S. 69, Zitat: "Die Bahngesellschaft verspricht sich durch die Nutzung von H2 gegenüber der Oberleitungslösung "deutlich" geringere Energiekosten...obwohl beim H2-Antrieb mehr als doppelt so viel Strom als beim Oberleitungsbetrieb benötigt werde." Der bessere Wirkungsgrad des Oberleitungsbetriebs garantiert entgegen gängiger Lehrbuchmeinung keine geringeren Energiekosten, sondern bedingt hier wegen der Stromabhängigkeit das Gegenteil. Wie diese Bahn mir mitteilte, sprechen noch weitere Gründe gegen die Elektrifizierung, darunter auch solche, die ich hier nenne.

  43. ÖPNV-Nutzer

    @smoky: Ihre Argumentation hat bei Hannes keinen Einfluss. Der behauptet schlicht weg hin, dass der gesamte elektrische Verkehr eingestellt gehört, weil er zu gefährlich sei. Tatsächlich ist er aber v. a. bei Nahverkehrssystemen mit geringen Halteabständen aufgrund seines hohen Beschleunigungsvermögens und der damit verbundenen Anfahrzugkraft am besten geeingnet. Selbst ein VT 612 benötigt bei gerader steigungsarmer Strecke mehrere Kilometer bis er auf seine 160 km/h beschleunigt hat.

  44. Hannes

    @41, was Sie bei der Bahnstromsicherheit mit "gängige Standards" bezeichnen ist kein zeitgemäßer Stromschlagschutz wie in der öffentlichen Stromversorgung üblich. Nur die Bahn genießt fragwürdige Sonderrechte und darf mit unisolierten Mittelspannungsleitungen in Wohngebieten hantieren...während das öffentliche Netz dort sicher in Erdkabeln liegt. Schon klar, dass diese Lösung mit Oberleitung nicht geht. Von da her ein sicherheitstechnisch nicht mehr zeitgemäßes System, wie auch ehemals offene Treibriemen oder Kranbahnen mit Stromschleifern...

  45. sletrabf

    @38: Das liegt eventuell daran, dass Sie die falschen Fragen stellen/gewichten. Als Dipl.-Ing. dürfte es für Sie trivial sein, dass an und für sich jedes System Vor- und Nachteile hat. Die Komplexität und Hochspannung sind für E-Bahnen zweifellos nachteilig. Aber es gibt eben auch gewichtige Vorteile (Leistung, Effizienz), die Sie entweder nicht verstehen wollen oder können und hier ständig versuchen fachlich falsch wegzudiskutieren, die aber in Summe überwiegen. Außerdem elektrifiziert man eben nicht zum Selbstzweck, sondern um wirtschaftlich Personen und Güter zu transportieren und z.B. die Verkehrswende, also die Verlagerung von anderen Verkehrsträgern (v.A. Straße), hinzubekommen. Der Grund: Die Nachteile der Straße sind auf Dauer noch deutlich gravierender. Deswegen sollte man zuerst da rangehen, bevor man bei Bahnsicherheit, die bereits auf hohem Niveau ist, solch ein Fass aufmacht. Als Wdh.: Ihre Kostenrechnung halte ich für sehr weit hergeholt, zudem wäre Strom immer billiger.

  46. Michael

    Ich würde gern wissen wieso die Wahrscheinlichkeit für ein Tier höher ist durch ein elektrisches Triebfahrzeug ums leben zu kommen als durch ein anderes? Die Baureihe 612 würde für den überregionalen Nahverkehr entwickelt und ist weder aufgrund der Einstiegsgöhe, Anzahl der Türen und Kapazität für den im Artikel beschriebenen S-Bahnverkehr geeignet. Im übrigen war diese Baureihe etliche Jahre auf dieser Strecke im RE Verkehr im Einsatz, als die DB den Verkehr noch abwickelte. Sollte es wirklich zu einer Integration der Strecke ins Dresdner S-Bahnnetz kommen macht es aus Gründen des freien fahrzeugaustausches nur Sinn bereits dort verwendete Fahrzeuge, sprich Doppelstockzüge einzusetzen. Ob Lokbespannt oder als Triebzug sei mal dahin gestellt.

  47. Hannes

    @43: ÖPNV-Nutzer, Sie lügen. Was Sie behaupten habe ich nirgends geschrieben.

  48. ÖPNV-Nutzer

    @47: Jetzt wieder alles abstreiten, was Sie in den Kommentaren unter Ihrem unter 1 verlinkten Artikel behauptet haben. Wenn ich Ihr Gedächtnis auffrischen darf: Unter anderem schreiben Sie dort, dass Sie die E-Traktion nur für den Fernverkehr sinnvoll erachten und "argumentieren" selbst dort schon mit Ihren "Stromtoten".

  49. Hannes

    @46: Wie in einer EBA-Veröffentlichung dokumentiert kommen Tiere im Oberleitungsbetrieb durch Stromschlag um (Überbrückung von Isolatoren), durch sogenannten Seilanflug (sie können Leiterseilen im Flug nicht rechtzeitig ausweichen), ferner durch Kollision mit Zügen infolge von Fluchtbehinderung durch Oberleitungen. Grundsätzlich ziehen Oberleitungen Vögel an, denn die Oberleitungsmasten bieten Ansitzmöglichkeiten z.B. zur Aassuche aus vorangegangener Tierkollision mit Zügen. Tauben kommen z.B. beim "Taubenschlag" an unsiolierten Dachleitungen el. Bahnfahrzeuge um, ebenso Eichhörnchen usw. Je größer Vögel sind, desto größer die Stromschaggefahr. Im über 7600 km großen bahneigenen 110 kV-Netz kommen zusätzlich viele Vögel um. In Hochspannungstrassen wurden fallweise über 700 Vogelopfer je Trassenkm und Jahr gezählt. Bei sehr vorsichtiger Schätzung sind das im Bahnstromnetz 150.000 jährlich.

  50. Hannes

    @48, Leute, die vorsätzlich falsch "zitieren" wie Sie, um andere zu diffamieren, fehlt es nicht nur an Anstand, sondern auch an Argumenten. Sie schrieben: "Der behauptet schlicht weg hin, dass der gesamte elektrische Verkehr eingestellt gehört" und anstelle einer Entschuldigung für diese Lüge rudern Sie nun zurück: "Unter anderem schreiben Sie dort, dass Sie die E-Traktion nur für den Fernverkehr sinnvoll erachten".

  51. ÖPNV-Nutzer

    @50: Schon gelesen: Im Artikel geht es um den Nahverkehr in der Region, dem Sie nicht die E-Traktion gönnen! Sie schreiben, nur der Fernverkehr würde damit sinnvoll sein. Sie verdrehen hier schon wieder Ausagen zu Ihren Gunsten und diffamieren die E-Traktion!

  52. Hannes

    Sie können das Lügen nicht lassen. Kein einziges Mal zitieren Sie richtig. Fakt ist, im Nahverkehr gibt es Alternativen zur Oberleitung. Einige davon haben Sie sogar selbst vorgetragen, um zu zeigen, dass Ihr Fachwissen über das Wort Innotrans hinausgeht...Leider ist meine Zeit für solche Diskutanten zu kostbar.

  53. P+R

    Wenn die Strecke ausgebaut wird wäre ein gut erreichbarer P+R-Platz wichtig. Nur ein kleiner Teil der Pendler wohnt direkt an der Bahn-Strecke, viele sind darauf angewiesen, mit Auto oder Ortsbus unkompliziert zu dieser Schnellbahnlinie zu kommen.

  54. ÖPNV-Nutzer

    @Hannes: Mit Ihnen über Ihre "Argumente" zu diskutieren ist leider zeitaufwendig, aber Sie wollen hier immer unbedingt ein falsches Bild der Realität etablieren. Ihre Alternative bei den Antriebsarten kann maximal die fossilen Treibstoffe ersetzen, wird aber definitiv nirgens die E-Traktion, wo diese schon vorhanden ist komplett ablösen. Bis Ihre synthetischen Kraftstoffe marktreif und in ausreichender Menge vorhanden sein werden, bleibt nur die elektrische Traktion, um der hohen Belastungen in den Städten her zu werden. Dies sind reale Fakten!

  55. Hannes

    @45 sletrabf, dass die Straße je Pkm und tkm mehr Umweltbelastung verursacht als die Bahn, ist bekannt. Was sagen Sie zur zitierten Meldung über die Energiekostenvorteile des H2-Antriebs gegenüber Oberleitungsantrieb im EI (Eisenbahningenieur) ? Analog zu H2 dürfte PtL dann dort ebenso geringere Energiekosten verursachen, denn die Gesamtwirkungsgrade beider Systeme sind etwa vergleichbar,wenn man mit Dieselbatteriehybrid fährt. Denn der Wirkungsgrad des Dieselmotors soll laut TH Aachen bei PtL-Einsatz auf über 50 % steigen.

  56. smoky

    Mein Gott, @ Hannes, grad wieder mit der elektrischen S- Bahn unterwegs gewesen. Schon eine gute Beschleunigung. Wie wollen sie das mit ihrer Technik so hinbekommen? Auf die Frage, wie es denn mit Rekuperationsbremse und dem Abrufen von zusätzlicher Leistung im Bedarfsfall aussieht, habe ich leider noch nichts von Ihnen gelesen? Die Diskussion mit Ihnen erscheint mir ein wenig so, als würde man im Wirbelsturm darüber diskutieren, ob man besser ein kleineres oder ein größeres Windrad installiert... Kennen sie eigentlich den Spruch: "Wessen Brot ich ess, ...". Sie beschäftigen sich mit marginalen Problemen, die für sich gesehen durchaus gut und richtig sind, aber niemals in dem größeren Zusammenhang, wo sie diese gern hineinbekommen möchten.

  57. sletrabf

    @53: Das ist natürlich ein wichtiger Aspekt. Ohne die "letzte Meile" bringt schneller Bahnverkehr leider gar nichts. P+R und ggf. auch wieder mehr Busverbindungen, vor allem mit verlässlichen Anschlüssen, können da helfen. @52,55: Die neue Entwicklung bzgl. Alternativen finde ich hochinteressant und fand die Diskussion von daher auch lehrreich. Aber... @54,56 haben es gut zusammengefasst. Außerdem ist Ihre strikte Voreingenommenheit gegen Oberleitungen schon auffallend. Vielleicht haben Sie Ihre Maximalforderungen "so" nicht direkt geschrieben, aber man konnte das was Sie schrieben eben doch genau "so" indirekt interpretieren. Andernfalls wären ÖPNV-Nutzer und ich auch nicht derart in die Diskussion eingestiegen. Und außerdem: Wie es in den Wald ruft... Schon in @87 im alten Thread habe ich benannt, warum mir Ihr Diskussionsstil missfällt. Auf das Konsensangebot @88 sind Sie auch nicht eingegangen. Ich sehe daher keinen Grund für Beschwerden Ihrerseits gegenüber anderen Diskutanten.

  58. Hannes

    @56 smoky, die HyRec-Rekuperation war hier bereits mehrmals erwähnt und in @8 steht ein sogar link dazu. Auch von Beschleunigung mit Booster in Dieselhybrid-Triebwagen oder Fahrzeitvergleichen zwischen 3600 PS-Dieseldrehstromlok und 5000 PS-Ellok haben Sie offensichtlich noch nie etwas gehört, siehe link in @1. Hilfreich ist auch, etwas über aktuelle Fahrweisen unter Fahrdraht zu wissen: Wegen steigender Netzbelastungen und Energiekosten gilt die alte Regel "volle Beschleunigung" nicht mehr, sondern energiesparende Fahrweise mit etwas längeren Fahrzeiten. Was Sie alles als marginal bezeichnen ist schon lustig: Allein das Problem von Oberleitungs"störungen", die in Wahrheit erhebliche Zugverspätungen und -ausfälle, Imageverlust usw. bedeuten, trug maßgeblich zum Bahn-Gewinneinbruch um 80 Mio € bei, wie im link @1 nachzulesen: Nur dieser Fakt genügt dem EBA zu der Empfehlung, in Zukunft Oberleitungen in Zukunft zu vermeiden. Gerne dürfen Sie erläutern, wes Brot EBA isst...

  59. Hannes

    @57:"Außerdem ist Ihre strikte Voreingenommenheit gegen Oberleitungen schon auffallend". A u f f a l l e n d ist die seit Jahrzehnten verbreitete Voreingenommenheit pro Oberleitung, wie z.B. zum ICE, der mit angeblich umweltfreundlichem Atomstrom aus dem GKW Neckarwestheim fährt. Und das geht jetzt mit der Grünstromlüge zu alten Wasserkraftwerken weiter, die nichts zur Klimaentlastung beitragen, sondern neueren Erkenntnissen zufolge sogar für klimaschädliche Methanemissionen verantwortlich sind, ganz abgesehen von den bekannten ökologischen Schäden. Noch eine aktuelle Info zur zitierten Entscheidung einer Bahn gegen Elektrifizierung: Die vom Energieversorger bezogenen Stromkosten sind vergleichbar, obwohl der H2-Betrieb die doppelte Strommenge benötigen wird. Das macht eben der Leistungspreis, der Tagesgang usw. Die Installation der Oberleitung hätte 22 Mio € gekostet...

  60. ZVON

    Bevor man über eine wie auch immer fahrende S-Bahn nach Bautzen nachdenkt müsste erst mal der in der Region Görlitz offenbar beliebte Landrat abgelöst werden. Dieser Mann weigert sich bis heute aus fadenscheinigen Gründen seinen ZVON an den VVO anzuschließen. Eine S-Bahn mit zwei Ticket-Systemen über zwei Verkehrsverbünde hat genauso viel "Sinn" wie Tickets über DREI Tarifzonen um von Zschachwitz nach Weesenstein zu kommen. So etwas KANN kein Mensch nutzen, der ein kleines Bißchen rechnen kann. Eine einfache Fahrt Bautzen - Dresden kostet nach Auskunft der Bahn derzeit sage und schreibe 14,30 €!! Die Monatskarte wird bei TRILEX für 270.50 € angeboten. Da ist man selbst alleine mit dem Auto deutlich billiger. Erstmal daran drehen und dann von S-Bahnen träumen!!

  61. Hannes

    Wie ein aktueller Arbeitsunfall zeigt, sind Oberleitungsarbeiten nicht nur wegen der Stromschlaggefahr lebensgefährlich, sondern auch wegen des Zugbetriebs: https://www.focus.de/regional/baden-wuerttemberg/bundespolizeiinspektion-stuttgart-55-jaehriger-bei-wartungsarbeiten-schwer-verletzt_id_8618124.html Gleisarbeiten bei laufendem Betrieb sind schon gefährlich genug. Auch hier stellt die Oberleitung eine weitere Gefahrerhöhung dar. Die hier mehrmals aufgestellte Behauptung, im Oberleitungsbetrieb seien die Energiekosten immer geringer als im oberleitungsfreien Betrieb, sind bei der zitierten Bahn in Österreich Schnee von gestern. Das hier empfohlene Ignorieren solcher Fakten aus vermeintlicher Überlegenheit ist in Wahrheit Hilflosigkeit.

  62. sletrabf

    @58: Noch ein neuer Aspekt in der 150+ Kommentare währenden Diskussion. Ja, die Netzbelastungen steigen durch die höhere Leistung der Tfz und den steigenden Verkehr. Bedenken Sie jedoch bitte: Alles bei der Bahn ist langlebig und funktioniert nur im System - ein Grund für jahrzehntelange und konseq. Richtungsentscheidungen - und der Ausbau des Netzes auf gestiegene Erfordernisse ist nicht billig. Außerdem braucht es schon hohe Last für Rückwirkungen aus dem Bahnnetz 16,7 Hz (besitzt vom Landesnetz unabh. Verteilebene und Regelung) bis ins Landesnetz 50 Hz. Dieselbetrieb wird dann erst recht nicht oder nur unter immensem Aufwand leistungsfähig genug sein. Im Übrigen ist punktuell veminderte Leistung nicht (immer) entscheidend. Bei fahrleitungsfreiem Betrieb ist man aber vglw. schneller und v.a. konsequenter limitiert. Für Hauptstrecken im TEN-Netz wie eben DD-GR ist das schwerer vertretbar als für die im EI 3/18 beschr. österr. Zillertalbahn (ZB) mit Loks und Waggons im Fliegengewicht.

  63. sletrabf

    Noch @58: Ziel der ZB ist es, im Pendlerverkehr schneller als die derzeitigen schwachen Dieseltriebwagen (<300 kW) fahren zu können. Wie hätte man dieses Ziel ohne die Verfügbarkeit der H2-Alternative erreicht obwohl es übertrieben klingt? @57,59: Das Elektrifizierungsthema wurde soweit hier möglich schon in fast voller Breite diskutiert. Auf alles, u.a. die anderen Aspekte aus @57-59 wurde schon mehrf. und von mehreren Pers. eingegangen, hier und im alten Thread. Die zweifellos vorhandenen Nachteile des Fahrdahtbetriebs respektive die von Ihnen genannten fahrdrahtfreien Antriebe inkl. Konzepte wie HyRec wurden, ebenfalls mehrf. und von mehreren Pers., als unter gewissen Umständen vertretbar respektive interessant gewürdigt. Hilflos ist das finde ich nicht. Hilflos, sogar desinformativ würde ich Ihre Art nennen, ständig neu wortreich halbgare Fakten ohne jede Einordnung als bahnbrechend darzustellen, und dass Sie eine Einordnung sowie Gegenargumente durch Dritte zu ignorieren scheinen.

  64. Hannes

    @62, 63. Die Empfehlung, Informationen anderer Kommentatoren zu i g n o r i e r e n, bleibt takt- und hilflos. Sie dürfen davon ausgehen, dass auch mir die Vorteile der el. Traktion ziemlich bekannt sind - bei ganzheitlicher Betrachtung und Bewertung der Nachhaltigkeit fällt jedoch auf, dass über die Nachteile Jahrzehnte lang geschwiegen wurde. Sowohl in der Politik als auch in der Fachliteratur. Bitte nennen Sie die noch f e h l e n d e n Aspekte zum Thema, da Sie schreiben "schon in fast voller Breite diskutiert". Nein, die Lastspitzen im el. Bahnstromnetz steigen, obwohl der Gesamtenergiebedarf stagniert. Genau darin liegt ein wesentlicher Vorteil des geplanten fahrdrahtlosen H2-Betriebs der Zillertalbahn - die Energiekosten beweisen es und stellen damit den überlegenen Gesamtwirkungsgrad el. Traktion auf den Kopf. Wie der techn. Leiter der ZB mir mitteilte, nimmt man von der Oberleitung auch aus anderen Gründen Abstand: Vermeidung von Betriebsstörungen, Stromunfällen usw.

  65. Hannes

    @slebtrabf, niemand behauptet, die Zillertalbahn sei Maßstab für ICE-Strecken. Aber Sie wissen, auch Herr Siemens und seine kleine Ellok wurden 1879 belächelt....Obwohl zum ZB-Triebwagen hier nur wenig Daten vorliegen und Angaben zum Betriebseinsatz fehlen, die geringe (Netto)Masse der H2-Tanks (300 kg) wäre bei vergleichbarem 300 kW-Batterieantrieb nicht realisierbar. Selbst das potentielle Batterieladen in den kostengünstigen Nachtstunden und der weit größere Gesamtwirkungsgrad reichten offensichtlich nicht für die Entscheidung zugunsten einer Batterielösung aus. Es sei dahingestellt, ob bei einem vergleichbaren el. Triebwagen mit 15 kV-16,7 Hz der 300 kVA-Trafo weniger als 300 kg wiegt...Ok, bei Gleichstrom entfiele der Trafo, aber dann würde die Fahrleitung noch teurer - alle diese Szenarien waren der ZB vor Entscheidung zugunsten des H2-Antriebs bekannt. Nebenbei, ich habe den Anstoß dazu gegeben, dass die ZB für ihre Diesel-Tfz Angebote zu einer PtL-Versorgung einholt.

  66. Hannes

    @slebtrabf, damit Sie mich nicht missverstehen: Ob sich der H2-Antrieb bei der ZB bewährt weiß derzeit noch niemand. Man wird daher gut daran tun, die Verträge entsprechend zu pönalisieren. Haltbarkeit, Leistung und Reichweite des BZ-Antriebs sind gegenüber dem Dieselantrieb bislang vergleichsweise gering, die Kosten hingegen hoch. Zu diesem Ergebnis kommt eine Untersuchung der TU Dresden, Fachbereich Schienenfahrzeugtechnik (EI 9/17, S. 28). Auch daher halte ich PtL für die derzeit bessere Alternative.

  67. Hannes

    Angeblicher Elektrifizierungszwang sieht häufig so aus: Zitat BR, "Die Passagierzahlen auf der Strecke Nürnberg-Dresden sind bereits zurückgegangen, weil sie in Hof von den Diesel-betriebenen Zügen auf den bayerischen Strecken in die Elektrozüge der sächsischen Kollegen umsteigen müssen". Verschwiegen wird hier, dass Umsteigezwang erst durch Elektrifizierung entsteht. Ferner, dass fehlende Oberleitungen mit Hybrid-Tfz und selbst mit Diesel-Tfz für die Fahrgäste umsteigefrei überbrückt werden können. Vor einigen Jahren verfolgte die DB sogar das Konzept, E-Loks mit Hilfe angehängter Batteriewagen über 200 km lange fahrdrahtlose Abschnitte fahren zu lassen, doch davon hört man nichts mehr. Hybridloks schaffen bislang nur Privatbahnunternehmen an.

  68. sletrabf

    @67: Das passiert nunmal als Zwischenzustand wenn man halbe Sachen macht. Schön ist das nicht auch vor dem Hintergrund dass es erstmal so bleiben wird bis überall Oberleitungen oder neue Fahrzeuge da sind. @64-66: Diesen inhaltl. Aussagen kann ich zustimmen. "Fast alle" sagt lediglich aus, dass es weitere Aspekte geben kann, an die ich gerade nicht denke. Zur Ignoranz: Ich rufe eben nicht zur Ignoranz der Fakten auf. Aber es kommt nicht nur auf die Inhalte, sondern auf deren möglichst sachliche Darbietung auch und vor allem in Hinblick auf die Adressaten* und deren fachlichen Hintergrund (hier: Leser* einer regionalen Tageszeitung) an. Was mir daran missfällt habe ich bereits im alten Thread geschrieben. So wie Sie es in @64-66 schreiben, klingt es aus meiner Sicht ausgewogener, konsensfähig und vor allem auch verständlich für Manager* und Hausfrauen*. Das und nichts anderes war meine hauptsächliche Motivation das hier derart auszudiskutieren. Können wir hier einen Schlusspunkt setzen?

  69. Hannes

    Bitte denken Sie mal an die Aspekte, die Ihnen gerade nicht einfallen - es würde mich tatsächlich interessieren. Sie schrieben:"...bis überall Oberleitungen sind". Auch m EBA-Beitrag steht, warum dieses Ausbauziel nicht mehr zeitgemäß ist, abgesehen von neuen alternativen Antrieben. Nein, der Halb-Zustand bestand von Anfang an und zeigt, dass die Elektrifizierung nur halb durchdacht war. Das Ergebnis ist nun eine überlastete Rumpfbahn, die Einfädelungen erschwert. Um durchgehende Zugverbindungen und Ausweichstrecken (z.B. wenn Oberleitungen ausfallen...) zu erhalten, nimmt man unwirtschaftliche Elektrifizierungen in Kauf - mit Steuerzahlerhilfe. Ferner verändern sich Konjunktur, Transportaufgaben und -wege: Teuer elektrifiziert z.B. Emsland- oder Moselstrecke, heute unbedeutende Linien. In den USA ging man den umgekehrten Weg: Dort sind Oberleitungen bei passender Gelegenheit (z.B. lukrativer Kupfererlös) verschwunden und rückverdieselt worden - ein Thema mit Variationen ohne Ende...

  70. sletrabf

    @69: Mit Verlaub, das ist unsauber. Das EBA hat im selben Atemzug attestiert, dass "derzeit keine ökologisch, wirtschaftlich und technisch vertretbaren Alternativen zur Verfügung" stehen. Die "halben Sachen" hat nicht (nur) die Bahn sondern auch der Eigentümer zu vertreten, welcher im Prinzip seit den 50ern die Infrastruktur nicht so ausbaut, wie es für zeitgem. = schnellen, flexiblen Betrieb nötig wäre, sondern von der Substanz von vor 1945 zehrt. Aus diesem Grund und nicht wegen der Elektrifizierung ist die Bahn ein Rumpfnetz (Stilllegungen!) und stellenweise überlastet. Steuergeld für Verkehr floss u. fließt zum Großteil in Straßen (Nutznießer Automobilindustrie). Danach fragt niemand u. es ist der Hauptgrund für die Verkehrsprobl. die wir heute u. in Zukunft haben. Zudem ist Infrastruktur staatl. Daseinsvorsorge, jedenfalls in D. "Unbedeutend" ist f. genannte Strecken Unsinn, da wohl alle halbe Stunde ein el. Zug fährt. Das reicht sogar für Neuelektr., siehe PM Bay. IM 13.03.2018.

  71. Hannes

    @70: Mit Verlaub, das ist sauber: Das EBA empfahl in 2009 die Entwicklung von alternativen Antriebsformen, also vor bald 10 Jahren. Schwere Oberleitungsaufälle sind seitdem nicht seltener geworden und mit H2-, Batterie-, PtL- und Hybridantrieben liegen inzwischen "ökologisch, wirtschaftlich und technisch vertretbare Alternativen" vor. Moselstrecke: Der damals angebliche El.-Zwang zur notwendigen Erhöhung der Streckenleistung besteht nicht mehr (vgl. Stadler Eurodual) und bestand auch damals nicht, denn es gab schon die V 320. Bedient wird nur noch einen Hochhofen im Saarland mit Erzzügen von Rotterdam aus über die Moselstrecke. Emslandstrecke: Nach der El. wurde hier der zuvor bedeutende Erztransport ganz eingestellt und das in die Kalkulation einbezogene zusätzliche Frachtaufkommen aus dem erwünschten Ausbau des Dollarthafens entfiel mangels dessen Realisierung. "Das reicht sogar für Neuelektr." Mit Verlaub, das ist unsauber, denn ohne Steuerzahlermillionen reicht es für El. nicht.

  72. Hannes

    Die EBA-Empfehlung bleibt aktuell, denn Oberleitungsausfälle sind seitdem nicht seltener geworden: https://www.abendblatt.de/hamburg/article213748407/Oberleitung-gerissen-ICE-am-Hauptbahnhof-evakuiert.html und es gibt immer wieder neue oberleitungsbedingte Gründe für Einstellungen des Zugbetriebs: http://www.wn.de/Muensterland/3221655-Wohnhaus-und-Lagerhalle-standen-in-Flammen-Grossbrand-in-Ibbenbuerens-Innenstadt-geloescht Betriebsrisiken, die erst bei Unfällen zu Tage treten und angesichts der immer engeren Wohnbebauung an Bahnstrecken, die elektrifiziert werden sollen, in Zukunft zunehmen werden. Wer selbst einmal im el. Zug sitzt wie vor ein paar Tagen 700 Reisende im ICE und nicht raus darf, weil er einen tödlichen Stromschlag erhalten würde, hat noch Glück gehabt. Brennt so ein Zug, was vorkommen kann, sitzen alle in der Todesfalle, denn Löschen unter Strom ist tödlich. Danach heißt es dann bei Unfällen immer, niemand hätte das voraussehen können...

  73. Hannes

    @70: Die Elektrifizierung brachte zwangsläufig die Kanalisierung des Verkehr mit sich, denn diese Strecken brauchen wegen ihrer Fixkosten größtmögliche Auslastung. Das Ergebnis Rumpfbahn war auch durch die bahnseitig primäre Steuermittelvergabe zugunsten der Elektrifizierung vorprogrammiert. Eine Untersuchung aus Bundesbahnzeiten zeigt anhand der Zahlen, dass der Mischverkehr aus E- und Dieselbetrieb nicht einmal wirtschaftlicher war als fiktiv-alleiniger Dieselbetrieb. Die CO2-Belastung war damals noch kein Thema, aber in einer Abhandlung der DE 1024 (MAK) im Jahr 1990 wurde festgestellt, dass deren Gesamtwirkungsgrad dem der überwiegend mit Kohlestrom betriebenen el. Traktion der DB überlegen war. Der CO2-Ausstoß war daher bei Dieseltraktion geringer. Diese Erkenntnisse wiederholen sich aktuell in der Diskussion zur E-Mobilität, je nach Strommix. Im Detail ist alles komplexer, aber für mehr ist hier weder Platz noch ein fachlicher Rahmen.

  74. Hannes

    Info zur Moselstrecke: Es waren vor der Elektrifizierung 7 Hüttenwerke, die per Bahn mit Erz und Kohle versorgt wurden - heute nur noch eines. Die über 100 tägl. Güterzüge vor der Elektrifizierung gingen bis zum Jahr 2010 laut DB auf 50 zurück. Mit der Elektrifizierung ging hier auch die Uhu-Population zurück, denn diese verendeten zahlreich in der Oberleitung.

  75. sletrabf

    Sie unterschlagen immer noch die für D höheren Tfz-Kosten für Anschaffung und Unterhalt. Bevor Sie hier Ihren Monolog noch ewig weiterführen: Was ist eigentlich Ihr Ziel? Sind Sie überhaupt für die Verkehrsverlagerung auf die Schiene? Möchten Sie, dass Schienenverkehr nur unter rein kapitalistischen, wirtschaftlichen Gesichtspunkten stattfindet? Welche Maßstäbe legen Sie bzgl. der Wirtschaftlichkeit (Durch Steuergelder bezahlte Infrastruktur einbeziehen!) und die durch diesen Verkehrsträger entstehenden Kollateralschäden (Unfälle, Krankenkassenbeiträge, Abgase, Lärm, Ölkontamination, ...) an die Straße an? Welchen Industriezweigen nutzt es, wenn alles so bleibt wie es ist, d.h. keine Vollelektrifizierung und keine Verkehrswende angestrebt wird? Wie schaffen Sie es eigentlich, in Ihrer Freizeit zur Aufklärung hier und auf Disqus, BR, taz.de und sicherlich weiteren Seiten unter dem Nickname "RailFriend" insgesamt ca. 1000+ Kommentare gegen Elektrifizierung/pro PtL zu veröffentlichen?

  76. Hannes

    Ihr Vorwurf der Unterschlagung geht ins Leere, denn alle Kosten der Dieseltrak. sind im erwähnten DB-Traktionsvergleich berücksichtigt: Kraus, Günther: Der betriebswirtschaftliche Erfolg des Strukturwandels..., ETR 27, 11/1978, S. 741-47. Die OL-Ausfälle des vergangenen Wochenendes sprechen eine klare Sprache und bestätigen die EBA-Empfehlung. Warum gehen Sie auf die Ihnen neuen Fakten zum el. Betrieb nicht ein ? Es ging hier zuletzt um Ihre Behauptung zu den geringeren Energiekosten des el. Betriebs. Diese ist am (Einzel-)Beispiel Zillertalbahn widerlegt und voraussichtlich auch dessen gesamtwirtschaftl. Überlegenheit. Die Verlagerung auf die Schiene gelingt mit geringen Kosten. Zielführend ist hier z.B. der Bahnbetrieb in den USA, wo der Lkw-tkm preiswerter ist als in Europa, aber gegen die Diesel-Bahn keine Chance hat. Nach Ihrer Logik müsste in Europa die angeblich überlegene und mit Steuergeldern geförderte el. Bahn den Lkw ausbremsen, doch bekanntlich trifft das Gegenteil zu.

  77. sletrabf

    @76: Ich finde es interessant, dass Sie einen 40 Jahre alten Artikel aus dem Hut zaubern. Die aktuelle BEG-Studie besagt Anderes. Grund ist wahrsch. die zwischendurch zur Marktreife gebrachte Drehstromantriebstechnik, die die E-Traktion geradezu revolutionierte (=Leistung hoch, Material und Instandhaltung billiger), während sich bei Verbrennern so gut wie nichts außer Downsizing mit allen Vor/Nachteilen getan hat. Dank des privaten Wettbewerbs sind für Bahnunternehmen inzw. haupts. die Fzg-Erwerbs- u. IH-Kosten entscheidend, weshalb möglichst elektrisch (billiger) gefahren wird. Ob Güter mit der Bahn transportiert werden, entscheidet sich an der Anbindung der letzten Meile, Flexibilität etc, welche in D durch zu hohe Auslastung des Netzes/mangelndem Ausbau jeweils aus Kostengründen, sowie mangelnde Weiterentwicklung, vielerorts sogar Schließung von Umladepunkten leider unterirdisch ist. Die Traktionsart hat darauf Null Einfluss. Die Antwort auf die Fragen aus @75 wären interessant.

  78. Hannes

    Ich habe erwartet, dass Sie meine Fragen unbeantwortet lassen und den DB-Beitrag abtun. Lustig: Selbst dessen Verfasser bemerkt nicht, dass seine Zahlen für einen Mono-Dieselbetrieb sprechen... Richtig, Drehstromantrieb hat Diesel-Tfz revolutioniert: Zwischen dieselhy. 218 und dieselel. Eurolight bestehen am Zughaken 100 % Leistungsdiff.. Ihr Eigentor: Die Trak.art, also auch die Elektrifizierrung habe "Null Einfluss darauf", ob Güter mit der Bahn transportiert werden. Nein, je teurer (el.) Fahrweg und Fahrzeuge, desto teurer der Transport. Die USA machen es vor: Weit geringere Infrastrukturkosten als im el. DB-Netz und auch geringere Transportkosten: Fengler, ETR 7/8 2012; S. 38 ff. + Ellwanger, ETR 51, 9/2002, S. 566 ff. Und: https://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/328904/Gueterverkehr_USBahn-ist-effizienter Verkehrswissenschaftler wissen es: DB-Verkehr ist nicht das Maß der Dinge. Zu Ihrer Frage@75: Dasselbe, was z.B. ARD-Monitor, Spiegel oder Der Bund der Steuerzahler tun.

  79. sletrabf

    @78: Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. ARD-Monitor, Spiegel oder der BdSt haben ein Impressum, Kontakt- und Identifikationsmöglichkeiten und man kann Unabhängigkeit bzw. eventuelle Interessenlagen abschätzen. Ich bin hier zwar anonym, habe aber zumindest zu letzterem Angaben gemacht, anhand derer sich jede* ein Bild machen kann. Bei Ihnen fehlt beides und Sie bestätigen oder dementieren auch nicht, ob Sie und "RailFriend" eine Person sind. Wenn Sie derart harsche, tiefgreifende Behauptungen aufstellen, darüberhinaus verbal erdrückend (nicht notwendigerweise korrekt) gegen alles und jeden argumentieren, der* nicht Ihrer Meinung ist, und insbesondere wenn Sie Ihre Tätigkeit mit Monitor, Spiegel und dem BdSt auf eine Stufe stellen, dann müssen Sie jetzt an der Stelle liefern, und zwar zufriedenstellend bitte. Weiterhin weichen Sie den anderen Fragen (Einstellung zur Verkehrswende, Qui Bono PtL, ...) aus, das würde mich aber auch sehr interessieren.

  80. Hannes

    Es reicht nicht aus, nur auf die Vorteile zu schauen: Bekanntlich ist Drehstromantrieb unter Fahrdraht empfindlich gegen Eis an der Oberleitung. Noch einmal zu 4- und 6-Achsern: Natürlich können E-6-Achser noch mehr als DE-6-Achser, aber auch nur unter Fahrdraht...Die erwähnten Zugförderbeispiele zeigen, wo DE-6-Achser E-4-Achser ersetzen können. In diese Vergleiche gehören alle anteiligen Kosten der Oberleitung + E 4-Achser vs. DE-6-Achser ohne Oberleitung hinein. Den Metallrohstoffbedarf betreffend entfallen z.B. auf europäische Hauptbahn-E-Tfz jeweils etwa 250 t für die Oberleitung, darunter 14 Fahrleitungs- und 7 Bahnstrom-110 kV-Masten. So viel Metallrohstoffe benötigt keine andere Traktionsart. Wie gesagt arbeite ich in der Grünstrombranche und recherchiere unabhängig. Ebenso anonym wie Sie. Die genannten Fakten mögen Ihnen nicht gefallen, sind leider jedoch mit Quellen belegt. Dass Sie außer der EBA-Quelle bislang keine weiteren studieren möchten liegt ganz bei Ihnen.

  81. Hannes

    Qui Bono ? Ich bin nicht so gebildet wie Sie und muss erst einmal googlen: Sie wollen also wissen, ob ich Nutznießer von PtL bin ? Da muss ich Sie leider enttäuschen. Das wird allenfalls bei verfügbarem Tankstellen-PtL so sein, den ich gerne mit meinem bescheidenen Pkw ausprobieren würde. Eine Diesellok besitze ich auch nicht, falls Ihnen das weiterhilft. Dass Sie meine Fragen nicht beantworten, macht nichts, ich bin es gewohnt und denke mir meinen Teil.

  82. sletrabf

    @81: Erwarten Sie, dass Andere in dieser Frequenz und in diesem Format (Kommentarbereich einer Tageszeitung) mithalten können? Ich werde dafür nicht bezahlt und habe auch noch ein Leben außerhalb des Internets. Zudem gehen auch Sie auf wichtige Fragen wie etwa die Wirtschaftlichkeit der Straße, den Sinn einer Verkehrswende sowie die Frage "qui bono", sprich "wer profitiert" vom Einsatz PtL und großer Dieselmotoren in 1000+ Stückzahlen anstelle funktionierender Elektromobilität, nicht ein wie auch auf meine Transparenzanfragen. Auch das kennt man leider schon...

  83. Hannes

    Ich erwarte nichts und werde für Kommentare nicht bezahlt, bin aber dankbar, dass z.B. die sz eine Kommentarseite zur Verfügung stellt. Warum: Weil Elektrifizierung in den Medien täglich hoffiert wird, es in Deutschland meines Wissens aber keine Fachzeitschrift gibt, die Bahnelektrifizierung kritisch hinterfragt. Zu Ihrer Frage: Bemerkenswert, wie Sie immer wieder auf die Straße verweisen, wenn es um Traktionsartvergleiche geht. Verkehrswende ja, Güter auf die Bahn - all das fordere ich ebenso wie Sie, nur eben auf andere Weise. Studieren Sie gerne in Ruhe die Quellen. Dann werden Sie Ihr 100 %-Elekrifizierungs-Wunschszenario vielleicht relativieren. Ich weiß, das ist schwer für jemanden, der sich am liebsten mit Strom beschäftigt. Wer über den eigenen Zaun und über den Teich schaut, stellt fest, dass elektrifizierter deutscher Bahnverkehr nicht das Maß der Dinge ist.

  84. sletrabf

    Bitte sehr, dann überzeugen Sie doch so viele Leute wie Sie können, bitte auch in genau dem Stil, den Sie hier an den Tag legen. Ich wünsche viel Erfolg (oder um es wie Sie zu formulieren: Bitte berichten Sie von Ihren Erfahrungen) und widme mich lieber wieder produktiven Dingen im Zusammenhang mit vielen, vielen neuen auch internationalen Elektrifizierungsprojekten, die sicherlich nicht ohne Grund laufen.

  85. Hannes

    Mit Ihrem Stil, den Sie hier an den Tag legen (Zitat): "Ab jetzt würde für Details aber mein Ingenieurstundensatz fällig..."usw. möchte ich tatsächlich nicht mithalten. Dass die Diskussion für Sie unproduktiv ist, sagt vor allem über Sie etwas aus. Überzeugen kann man sich nur selbst und es setzt Offenheit gegenüber Zusammenhängen voraus, die das eigene Weltbild stören. Um kritische Veröffentlichungen und Fakten zu Elektrifizierungen machen Sie bislang einen großen Bogen und halten sich lieber an Ihren Lehrbüchern fest. Immanuel Kant: "Aufklärung ist der Ausgang des Menschen aus seiner selbst verschuldeten Unmündigkeit. Unmündigkeit ist das Unvermögen, sich seines Verstandes ohne Leitung eines anderen zu bedienen."

  86. Hannes

    @84":...die vielen, vielen...Elektrifizierungsprojekte, die sicherlich nicht ohne Grund laufen". Ein Grund wäre z.B.: Jetzt noch schnell elektrifizieren, bevor es zu spät ist. Denn neue saubere Bahnantriebe mit mancherlei Vorteilen sind im Anmarsch. Daher gilt es, jetzt mit Steuerzahlerhilfe rasch vollendete Tatsachen zu schaffen, die dem elektrischen Bahnbetrieb in den kommenden Jahrzehnten lukrative Einnahmen sichern und Wettbewerber unter Fahrdraht fernhalten. Man wird sehen, ob diese Rechnung aufgeht. Denn wenn z.B. der erste Fernbus mit PtL sauberer fährt als die elektrische Bahn, steht der Umweltbonus der Bahn zur Debatte.

  87. Hannes

    Und täglich grüßt ein neuer Oberleitungsausfall. Diesmal war ein Taube "schuld" daran. Nein: Das arme Tier ist das Opfer primitiver Bahnstromtechnik ohne Berührungsschutz, nicht der Schuldige. Niemand bemerkt, wie verdreht die Kausalität wahrgenommen und dargestellt wird. https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.hauptbahnhof-stuttgart-kurzschluss-und-stromausfall-stoeren-gesamten-bahnverkehr.0ec50034-0169-44bf-a13d-8dfeb23c2a30.html

  88. sletrabf

    Ich wiederhole mich zum xten Mal: Nach meiner Meinung liegen Sie falsch, Ihre Thesen widersprechen Theorie und Praxis. Nicht im Lehrbuch steht z.B. die Studie der BEG, die Sie Ihrerseits ignorieren bis auf den Hinweis auf Steuergelder, die aber in D unabhängig vom Verkehrsträger fließen (Ein Vergleich der zur ganzheitlichen Betrachtung dazugehört). Es stimmt darüberh. einfach nicht, dass ich mir Ihre Quellen nicht anschauen möchte; ich verbitte mir solche Unterstellungen. Ich werde mir Ihre zuletzt genannten Quellen anschauen. Was Sie mir nachsehen müssen, ist dass ich das nicht in Ihrer Frequenz tun kann (Fachartikel) oder will (Würden Sie zu jeder Störungsmeldung Stellung nehmen?). Wenn es Ihnen Spaß bereitet, mit bestenfalls diskutablen, aber eben nicht allg. akzeptierten Thesen sowie einzelnen Störungsmeldungen Kommentarspalten zu fluten und Ihre Mitdiskutanten mit Kant an die Wand zu spielen, anstatt zu einer Einigung zu finden (Möglichkeiten gab es) lässt das ebenso tief blicken.

  89. Hannes

    Steuergelder: Fakt ist die unterschiedliche Förderung der Diesel- und E-Traktion, den konkurrierenden Bahnsystemen. Sie weichen aus auf den Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern. Ich denke, das wissen Sie selbst. Bitte nennen Sie einmal einen link zur BEG-Studie, werde ich mir dann gerne ansehen. "...anstatt zu einer Einigung zu finden..." Wie soll man sich mit jemandem einigen, der HyRec auf Rangierloks reduziert, Oberleitungsstrom für den kostengünstigsten hält, 4-achsige E-Loks ohne Oberleitungskosten 6-achsigen Dieselloks gegenüberstellt usw. und deshalb 100 % Elektrifizierung anstrebt ? Der Fernbus kann nicht wegen Oberleitungsstörungen ausfallen und fährt laut aktueller Untersuchung des UBA schon heute klimafreundlicher als die Bahn: https://www.geo.de/natur/nachhaltigkeit/18586-rtkl-nah-und-fernverkehr-warum-die-bahn-doch-nicht-das Was GEO übersieht: Der Fernbus hat auch Emissionsnachteile, aber er hinterlässt keinen Atommüll und auch keine Stromtoten...

  90. Hannes

    Und schon wieder muss eine Oberleitung mit Hilfe eines Notfallmanagers aufwendig abgeschaltet (und geerdet) werden, damit die Feuerwehr ein brennendes Häuschen löschen kann. "Deshalb wurde vorsorglich der Bahnverkehr zwischen Lehe und Überseehäfen vollständig gesperrt". https://nord24.de/bremerhaven/bahnverkehr-stillgelegt-gebaeude-am-bahnhof-lehe-brennt Schade, dass der link zur BEG-Studie ausbleibt. Merkwürdig auch, warum die Kommentarfunktion jetzt mehrmals blockierte.

  91. Hannes

    Ich habe die im Auftrag der BEG durchgeführte Studie gefunden. Sie wurde von der TU Dresden, Prof. für El. Bahnen erstellt. Daher kann nicht ausgeschlossen werden, dass die el. Traktion hier besser bewertet wurde, zumal zu dieser Traktionsart ein größeres Fachwissen vorausgesetzt werden darf als zu anderen Traktionsarten. Die Option klimafreundlicher Kraftstoffe wie PtL wird nicht erwähnt. Auch HyRec nicht. Das Thema Nachhaltigkeit und die von mir dazu vorgetragenen Aspekte fehlt. Beispielhaft erinnere ich noch einmal an die völlig anderen Ergebnisse der Zillertalbahn zu den Traktionsenergiekosten auf Wasserkraftbasis, die im H2-Betrieb nicht größer sind als im Oberleitungsbetrieb.

  92. sletrabf

    @Hannes: Nach Ausleihe der ETR-Artikel und kurzem Anlesen bleibe ich dabei: Elektrifizierung lohnt sich abh. von Kosten für Tfz-Anschaffung u. IH, Energie- und Infrastrukturkosten ab einer gew. Verkehrsleistung. Ich behaupte ohne Beleg, dass sich diese Kostengrenze mit den genannten Alternativen (z.B. billiges PtL) mglw. verschiebt, aber die E-Traktion bei Eintreten einer Verkehrswende und damit höherer Verkehrsleistung u. genannten U. weiter vorteilhaft ist; werde mich damit auseinandersetzen. Da noch beides Zukunftsmusik ist, gelten die alten Kostenschwellen und die von mir u. in ETR 11/78 genannten "nicht bezifferbaren" Vorteile der E-Traktion weiter. PS: Täglich neue Störungsmeldungen zu posten ist mit Verlaub kein Argumentieren/Informieren, sondern albern wenn nicht unseriöse Angstmache aufgrund Ihrer Intransparenz. Ich wünsche mir von der SZ, dass die Kommentarfkt. für beide E-Artikel bald nach Zul. meines letzten Kommentars geschlossen wird, da keine neuen Aspekte erwartbar.

  93. Hannes

    @sletrabf: Danke für Ihr Quellenstudium, leider ohne belastbare Antworten. ETR 11/78 zeigt Kostengleichheit hypothet. Vollverdieselung mit 4-achs. BR 218 vs. Mischbetrieb mit Diesel- und E-Trak. Setzt man hier anstelle vermehrter DT 218 damal. 6-achs. Dieseleinfachtrak. ein, ist Vollverdieselung kostengünstiger, was Herr Kraus wohlweislich verschweigt... BEG-Studie: Ja, wenn man die Kapitalkosten des el. Betriebs auf 76 Jahre (!) streckt, ist er kostengünstiger. In diesem Zeitraum sind aber bereits drei weiterentwickelte oberleitungsfreie Triebwagengenerationen entstanden. Auch von da her fraglich, wie man 76 Jahre Zukunft belastbar berechnen will. In den OL- und Uw-Instandhaltungskosten fehlt der notwendige Bezug auf die Streckenlänge. P.S. Ihre Hoffnung, dass die Kommentarseite geschlossen wird, ist zwar verständlich. Leider aber sind die täglichen OL-Störungsmeldungen und deren Analyse Realität. Um d i e geht es hier und nicht um Vorteile einer el. Schönwetterbahn auf dem Papier.

  94. Hannes

    Das Foto täuscht: Kesselwagen dieser Art sind i.d.R. mit Leitern ausgerüstet, die auf den Behälter führen.https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Mann-schwebt-nach-Unfall-am-Bahnhof-in-Lebensgefahr-id50755951.html

  95. Hannes

    Konzepte zu "S-Bahnen ohne Oberleitung" werden offensichtlich auch von Zweckverbänden in Mitteldeutschland verfolgt: https://www.l-iz.de/wirtschaft/mobilitaet/2018/03/ZVNL-fasst-fuer-2025-wasserstoffbetriebene-S-Bahnen-nach-Grimma-Doebeln-Zeitz-und-Gera-ins-Auge-210841

  96. Hannes

    Sletrabf, mein Kommentar vom Sa., den 24.3.18 ist bei der SZ untergegangen oder nicht angekommen. Darin ging es um Zahlen aus den bekannten Quellen ETR, EI und BEG und Infos daraus für Sie. Da ich die Gründe für das Nichtabdrucken meines Kommentars nicht kenne werde ich dazu nicht nochmals aufwendig recherchieren. In Erinnerung geblieben ist mir nur, dass in der BEG-Studie die HU des E-Triebwagens ganze 12 % kostengünstiger ausfällt als beim Diesel-Triebwagen und die Gesamtkosten aller Traktionsvarianten nach 30 - 35 Jahren etwa gleich sind. Danach muss man ohnehin neu rechnen, da Energiepreise und Fahrzeugtechnologie keine Konstanten sind.

  97. Hannes

    Der nächste Oberleitungsausfall: https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Oberleitungsschaden-Probleme-im-Bahnverkehr,hannoverkurzmeldung736.html So sieht die Realität aus, die Oberleitungslobbyisten normal finden...Paradox auch die Rolle der Medien: Täglich wird über Oberleitungsausfälle und zugleich über neue Elektrifizierungen berichtet, die den Bahnverkehr "endlich attraktiv machen"...

  98. Hannes

    Auch die aktuelle Nachricht des MDR widerspricht den Aussagen der BEG-Studie, die Oberleitungsbetrieb beschönigt: Anders als dort behauptet sind H2-Antriebe durchaus wirtschaftlich und in Mitteldeutschland geplant: https://www.mdr.de/nachrichten/politik/regional/bahn-elektrifizierung-mit-wasserstoff-technik-100.html

  99. Hannes

    Außer Wetterproblemen macht dem Oberleitungsbetrieb der Deutschen Bahn die Umstellung auf Grünstrom zu schaffen: https://www.mz-web.de/wirtschaft/werbung-gegen-realitaet-ist-der-strom-der-deutschen-bahn-so-gruen-wie-behauptet--29946384 Denn Grünstrom ist bekanntlich nicht rund um die Uhr und in beliebiger Leistung verfügbar, solange keine wirtschaftlichen Stromspeicher zur Verfügung stehen. Wie schon erläutert fiel daher die Entscheidung der Zillertalbahn zugunsten des H2-Betriebs. Was in der MZ vergessen wurde: Auch beim angeblich sauberen Wasserkraftstrom der DB Energie handelt es sich um alte Grünstromanlagen ohne nennenswerten Klimaschutz. Neben den bekannten ökologischen Schäden emittiert Stauhaltung neueren Erkenntnissen zufolge sogar Methan, belastet also das Klima.

  100. Hannes

    Wie schon berichtet können Oberleitungen Brände auslösen, die wegen der nicht möglichen Löschung unter Strom für Zugreisende lebensgefährlich sein können, weil der brennende Zug zur Falle wird. Ein aktueller Fall verlief glücklicherweise glimpflich: Die Löschung eines RE bei Oberleitungsschaden, der durch einen abgerissenen Stromabnehmer entstand. http://www.main-echo.de/regional/blaulicht/art12299,5563567

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