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Montag, 18.06.2018

Dresden forscht am Verkehr der Zukunft

Die Landeshauptstadt ist eine von sieben Testregionen für hochautomatisiertes, vernetztes Fahren. Im Herbst sollen hier mehrere Testkorridore in Betrieb gehen.

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Ein Funkmodul des australischen Unternehmen Cohda Wireless hängt auf der Wilschdorfer Landstraße in Dresden an einem Ampelmast. Auf insgesamt fünf Straßen soll in der sächsischen Landeshauptstadt künftig das autonome Fahren getestet werden – erste Verkehrswege sind inzwischen gerüstet.
Ein Funkmodul des australischen Unternehmen Cohda Wireless hängt auf der Wilschdorfer Landstraße in Dresden an einem Ampelmast. Auf insgesamt fünf Straßen soll in der sächsischen Landeshauptstadt künftig das autonome Fahren getestet werden – erste Verkehrswege sind inzwischen gerüstet.

© dpa/Sebastian Kahnert

So sieht das Funkmodul von nahem aus.
So sieht das Funkmodul von nahem aus.

© dpa/Sebastian Kahnert

Dresden. Gleich in der Nähe des Dresdner Flughafens wird ein erster Testkorridor sein: Ab Herbst sind hier vernetzte und hochautomatisierte Autos für Versuche unterwegs. Die Wilschdorfer Landstraße wird derzeit mit Roadside Units (RSU) ausgerüstet. Über die kleinen Kästen können Informationen zwischen Ampeln und Autos ausgetauscht werden.

Die Landeshauptstadt ist eine von sieben Testregionen bundesweit, in denen Forschungseinrichtungen und Unternehmen das Fahren mit hochautomatisierten Autos erforschen. Ein Jahr nach dem Kabinettsbeschluss zur Automobilität der Zukunft geht es nun los.

„Ab Herbst sollen die ersten zwei bis drei Testkorridore in Betrieb sein und die ersten Testfahrten durchgeführt werden“, sagte Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme, welches maßgeblich beteiligt ist. Zwei Korridore – darunter einer im Dresdner Norden am Flughafen sowie ein weiterer im Süden in der Innenstadt – würden derzeit ausgerüstet. Das Land will über verschiedene Töpfe rund 11,6 Millionen Euro für das vernetzte und automatisierte Fahren geben. Am Ende sollen es mehrere Testkorridore werden.

Das Ganze ist ein Großprojekt: Derzeit sind laut Sächsischer Energieagentur (SAENA) in etwa 10 Projekten rund 40 Partner aus der sächsischen Wirtschaft, Wissenschaft und Verwaltung aktiv. „Was wir machen, ist schon eine Art Pionierarbeit“, sagte Yvonne Jähne von der SAENA. Die vielen unterschiedlichen Projektpartner hätten vorher noch nie zu so einem Thema an einem Tisch gesessen. Auch Volkswagen (VW) in Dresden arbeitet daran. „Volkswagen Dresden prüft, in dem Bereich des automatisierten Fahrens aktiv zu werden“, sagte Carsten Krebs, Sprecher der Gläsernen Manufaktur von VW in Dresden.

Bundesweit wird laut Prof. Jürgen Krimmling neben Dresden das automatisierte Fahren in Berlin, Braunschweig, Hamburg, Düsseldorf und Ingolstadt getestet. „Die Deutschen sind im Vergleich mit Amerikanern und Chinesen nicht sonderlich früh dran mit ihren Testkorridoren“, sagte Hubertus Bardt, Geschäftsführer beim Institut der deutschen Wirtschaft (IW) Köln. Sie seien aber auch nicht völlig hintendran.

Das Besondere an Dresden gegenüber anderen Testregionen in Deutschland ist, dass die Forscher das Zusammenspiel von hochautomatisiert fahrenden Autos in komplexen Verkehrssituationen im innerstädtischen Bereich betrachten. Ein Beispiel: Woher weiß ein hochautomatisiert fahrendes Auto, dass ein Bus aus der Haltestellenbucht ausschert und sich wieder in den Stadtverkehr einfädeln will? In Dresden soll so etwas erforscht werden.

Ausgerüstet werden die Testkorridore mit Roadside Units (RSU), die nicht nur – und das ist das Besondere in Dresden – Kontakt mit Autos aufnehmen, sondern sich auch ein eigenes Bild von der örtlichen Verkehrslage verschaffen können. Auf dieser Basis können sie dann Fahrempfehlungen an die hochautomatisierten Fahrzeuge abgeben. Das kann etwa sein, dass die RSU einen Spurwechsel oder eine optimale Geschwindigkeit empfiehlt.

Am Ende sollen die Tests dazu führen, dass der Verkehr sicherer, schneller und umweltschonender wird. Im besten Fall agiere eine Flotte hochautomatisiert fahrender Fahrzeuge später einmal wie ein Vogelschwarm am Himmel, erklärte Prof. Klingner. Obwohl jedes Auto individuell fährt, bewegt sich der Schwarm im Ganzen am Ende effizient und harmonisch fort.

Und auch wirtschaftlich ergibt sich daraus eine große Chance: „Die Arbeit in der Testregion Dresden zum automatisierten und vernetzten Fahren ist eine Chance für Sachsen und die Zulieferindustrie“, sagte Jähne von der SAENA. Dadurch würden neue Technologien entwickelt und Arbeitsplätze geschaffen.

Doch bis Autos tatsächlich autonom fahren, dürfte es noch einige Zeit dauern. Denn die Herausforderungen für autonom fahrende Autos im Stadtverkehr sind sehr komplex. „Dass man in zehn Jahren schon völlig autonom fährt, glaube ich nicht“, sagte Prof. Jürgen Krimmling von der Technischen Universität Dresden.

Ähnlich sieht das Prof. Klingner. Er geht aber davon aus, dass es in den nächsten drei oder vier Jahren beispielsweise erste autonom fahrende Shuttle-Busse auf einzelnen Strecken gibt. „Momentan ist die Sicherheit von autonomen Fahrzeugen meilenweit von der Sicherheit eines menschlichen Fahrers entfernt. Da liegen noch Welten dazwischen“, sagte er. (dpa)

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Leser-Kommentare

Insgesamt 5 Kommentare

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  1. T. aus Dresden

    bevor an solchen Schnickschnack geforscht und Geld verbrannt wird sollte die Stadt lieber erst mal für flüssigen Verkehr IN DER Stadt sorgen und vor allem dafür das sich die Öffentlichen stets und ständig sich die Vorfahrt nehmen und damit alles zum Erliegen bringen und womit auch die Umweltbelastung drastisch sinken würde

  2. XXX

    Wenn vernetztes und automatisiertes Fahren zu deutlich weniger Hektik im Verkehr führt, wird sich das durchaus im Verbaruch auswirken. Andererseits, wie wäre es mal mit weniger Autofahren? In Ballungsgebieten sind dafür genügend Möglichkeiten vorhanden, die allerdings attraktiver gestaltet werden müssen, weil sie derzeit z.B. noch viel zu teuer sind. Und @T. aus Dresden: weniger Stau ist vor allem durch weniger Verkehrsaufkommen zu erreichen.

  3. Felix

    Autonomes Fahren ist viel zu kompliziert und unsicher. Das Geld für die Forschung in diesen "Schnickschnack" (wie #1 schon schreibt) sollte man besser für sinnvollere Dinge ausgeben. Ebenso kann man die "intelligente" Ampelsteuerung (inkl. Vorrangregelung DVB) in Dresden gut wieder einstampfen. Bei so vielen Faktoren, die da zu beachten sind, funktioniert eine feste Ampelsteuerung deutlich besser. Ampeln müssen aufeinander abgestimmt sein. Sobald eine Ampel durch Vorrangregelung anders schaltet, gibt es Probleme bei allen weiteren Ampeln. Die Folge ist unnötiger Stau. Mal ganz davon abgesehen, dass man sich als Verkehrsteilnehmer an Ampelschaltungen anpassen kann, wenn diese immer gleich sind. Der Zeitvorteil für die DVB durch die Vorrangregelung ist nahezu unbedeutend und teilweise blockieren die Bahnen/Busse sich gegenseitig dadurch - was wieder zu Zeitverlusten führt. Von Bugs in der Software ganz zu schweigen.

  4. ich

    Automobile Egoisten sollten nicht von Dingen reden, von denen sie nachgewiesenermassen keine Ahnung haben. Aufgrund der Unfallzahlen muss man festhalten, dass die StVO von diesen ebensowenig verstanden wurde.

  5. Felix

    @ich #4: Die ganze Zeit still und dann dieser Kommentar kurz nach meinem - da hätten Sie mich auch direkt ansprechen können. Ihr Kommentar ist einfach nur daneben. Was können Sie vorweisen, dass Sie qualifiziert, so eine Aussage zu treffen? Bzgl. mir liegen Sie komplett daneben: Ich bin weder Automobilist, noch Egoist, weiter kenne ich mich in diesem Bereich sehr gut aus (10 Jahr als Programmierer gearbeitet - dazu jahrzehntelange genauste Beobachtungen von Ampelschaltungen und Verkehr) und die StVO habe ich auch verstanden.

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