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Dienstag, 11.09.2018

Höchste Zeit für die Verkehrswende

Von Andreas Knie

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© - keine Angabe im huGO-Archivsys

Während derzeit noch die meisten Fahrzeuge eben nicht fahren, sondern vor allem stehen, ließe sich mit intelligenten Systemen der tatsächliche Bedarf an Mobilität genau abdecken. Wir müssten uns nur von unserem Regulierungskorsett befreien – und Fahrzeuge würden vor allem fahren. Illustration: Malte Knaack
Während derzeit noch die meisten Fahrzeuge eben nicht fahren, sondern vor allem stehen, ließe sich mit intelligenten Systemen der tatsächliche Bedarf an Mobilität genau abdecken. Wir müssten uns nur von unserem Regulierungskorsett befreien – und Fahrzeuge würden vor allem fahren. Illustration: Malte Knaack

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Andreas Knie ist Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) in Berlin. Von 2001 bis 2016 war er Bereichsleiter für Intermodale Angebote und Geschäftsentwicklung der Bahn AG.
Andreas Knie ist Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) in Berlin. Von 2001 bis 2016 war er Bereichsleiter für Intermodale Angebote und Geschäftsentwicklung der Bahn AG.

© DAVID_AUSSERHOFER

Mobilität ist plötzlich in aller Munde. Dieselskandal, Fahrverbote, Pendlerwachstum werden genauso in den Medien diskutiert wie ein kostenfreier Nahverkehr. Verkehr ist eigentlich nur dann Gegenstand von Berichterstattungen, wenn es gigantische Staus gibt, Brücken einstürzen oder ICE-Züge liegen bleiben. Verkehr interessiert eigentlich niemanden so wirklich, er hat einfach zu funktionieren.

Was hat sich geändert in den letzten Jahren? Und warum wird nun die „Verkehrswende“ sogar von der Bundeskanzlerin im Sommerinterview des öffentlichen Fernsehens als wichtiges Thema genannt? Sortieren wir mal ein wenig: Klar, der Dieselskandal ist prominent. Er zeigt eine Branche, die munter geltende Standards in illegaler Weise unterläuft, aber dafür kaum zur Rechenschaft gezogen wird. Wer schadhafte Ware in den Verkehr bringt, wird normalerweise gezwungen, diese wieder zurückzunehmen und die Kosten zu erstatten.

Beim Dieselauto scheint das nicht der Fall zu sein, die Autoindustrie hat immer noch Tausende Fahrzeuge in Betrieb, von denen die Nutzer nicht wissen, wie viel Schadstoffe sie wirklich ausstoßen und ob sie bei drohenden Fahrverboten auch betroffen sind. Die üblichen Schadstoffklassen reichen zur Kennzeichnung nicht mehr aus. Aber es geht kein „Ruck durch Deutschland“. Vielmehr beeilen sich alle gewählten Repräsentanten auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zu verkünden, dass alles getan wird, um Fahrverbote zu vermeiden. Sind Autos immer noch die heiligen Kühe der Neuzeit und das störungsfreie Fahren mit Diesel- und Ottofahrzeugen auf unseren Straßen so etwas wie ein unkündbares Menschenrecht? Warum sollten wir dann eine Verkehrswende brauchen? Die automobile Herrlichkeit scheint in Stadt und Land doch stärker eingetrübt, als dies auf den ersten Blick der Fall ist.

Die Folgen der Massenmotorisierung werden mehr und mehr sichtbar. Neben dem Problem des mangelnden Platzes für fahrende – aber vor allen Dingen auch stehende Gerätschaften wird das Thema Luft im wahrsten Sinne des Wortes immer dünner. Seit mehr als fünf Jahren überschreiten rund 65 Städte die europäischen Luftschadstoffgrenzwerte um ein Vielfaches, dennoch haben die Kommunen bisher nur mit Absichtserklärungen reagiert. Im Frühjahr hat daraufhin die EU-Kommission die Deutsche Bundesregierung vor dem Europäischen Gerichtshof verklagt und das Leipziger Bundesverwaltungsgericht tatsächlich festgestellt, dass die gesundheitliche Integrität der Stadtbewohner ein höheres Gut ist als die Freiheit des Dieselfahrers. Der Weg ist jetzt frei, sodass die Bürger eine Luftreinhaltepolitik tatsächlich einklagen können.

Verschenkter Freiraum

Es tut sich also wirklich was. Zumal nicht nur die Schadstoffe nicht wirklich sinken, sondern auch die -Werte von den Herstellern nicht auf die geplanten 95 Gramm pro Kilometer reduziert werden können, so wie es die EU-Vorschrift für das Jahr 2021 vorsieht. Die Autos sind zu groß und zu schwer geworden.

Wenn man sich jetzt noch vor Augen hält, dass in Deutschland mittlerweile 47 Millionen Pkws angemeldet sind, die gesamte deutsche Bevölkerung also einsteigen kann und dabei keiner auf die Rücksitze muss, dann dämmert uns allen langsam, dass wir zu viele, zu gleiche Autos haben. Rund 63 Prozent der Fläche Deutschlands ist Land und in diesem Raumtyp sind es mittlerweile mehr als 700 Fahrzeuge, die pro 1 000 Einwohner zugelassen sind. Damit hat in den ländlichen Haushalten jeder Fahrfähige praktisch ein Auto. Nimmt man sich mal eine Minute und schaut sich in einer beliebigen Stadt die Straßenlandschaften an, dann fallen die vielen geparkten Fahrzeuge auf. Eigentlich fällt das einem gar nicht mehr auf. Wenn man sich mit Kinderwagen, Kinderroller, Fahrrad und anderen Fußgängern um parkende Autos herumbewegen muss, dann ist das ja überall so, dann scheint das ja völlig normal zu sein.

Aber was für einen Luxus erlauben wir uns damit? Denkt man darüber nach, dann wird auch schnell klar, dass die Attraktivität des Autos darauf beruht, dass man die Freiheit genießt, wann immer man will loszufahren an Orte, die man selbst bestimmt. Voraussetzung ist aber, dass der Zugriff auf das Fahrzeug zu jeder Zeit an jedem Ort auch gewährleistet ist. Es ist daher notwendig, ausreichend Freiraum für die Fahrzeuge bereitzuhalten. Für den privaten Raum sind daher in den verschiedenen Bundesländern noch Stellplatzverordnungen gültig, die für jedes Bauvorhaben eine entsprechende Anzahl von Stellflächen vorschreiben, und für die Straße sorgt die Straßenverkehrsordnung dafür, dass der öffentliche Raum praktisch als gigantischer Parkplatz für gar kein oder nur kleines Geld verfügbar ist. Im Ergebnis stehen daher die Autos auch die meiste Zeit als Mobilitätsreserve am Straßenrand einfach nur herum: im Schnitt sind es mittlerweile rund 90 Prozent. Und wenn gefahren wird, dann sind es nur noch 1,01 Personen, die durchschnittlich in einem Wagen sitzen. Um das Auto als attraktives Verkehrsmittel zu positionieren, muss dazu der öffentliche Raum herhalten und als „Mobilitätsreserve“ dienen. Wie gesagt: Man könnte ja jederzeit losfahren. Die Kunst der Verkehrswende besteht nun darin, diese „Versprechen“ nicht mit einer ungeheuren Ressourcenverschwendung zu erkaufen, sondern den Traum auf unbeschränkte Mobilität in Zukunft intelligenter zu lösen. Es erscheint völlig sinnlos, wertvollen öffentlichen Raum mit einer Blechkarawane zu okkupieren, um für den Fall eines Falles eine Fahrt zu ermöglichen.

Die Idee, jederzeit auf ein Fahrzeug zuzugreifen, kann im Zeitalter digitaler Plattformen ganz einfach gelöst werden. Man drückt einen digitalen Knopf, und genau das, was man gerade braucht, ist dann auch verfügbar. Egal, ob man selbst fahren oder lieber chauffiert werden möchte, ob man etwas zu transportieren hat oder mit den Kindern unterwegs ist. Ob es für mehrere Tage in den Urlaub geht oder einfach auf eine Spritztour, die Gerätschaften sind in einem Ballungsgebiet alle da. Diese Form einer intelligenten Bereitstellung ruht auf Erfahrungswerte der Vergangenheit, die dann in die Zukunft projiziert werden. Das ist kein Hexenwerk, denn Verkehr ist sehr vorhersagbar. Große Fahrzeuge werden zu Verkehrsspitzenzeiten eingesetzt, flexible in den Schwachlastzeiten. Die Menschen werden von der Tür abgeholt und direkt ans Ziel gebracht. Einfach einchecken und wieder auschecken, alles fährt natürlich mit Strom aus erneuerbaren Quellen und ist miteinander vernetzt. Wann könnte so etwas kommen? Sofort. Es ist alles da, wir müssen uns nur vom alten Regulierungskorsett befreien!

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