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Mittwoch, 03.01.2018

„Wir brauchen ein Tempolimit auf der A 4 in Ostsachsen“

Verkehrsprofessor Christian Lippold weiß, wie sich die Situation auf der verstopften Autobahn entspannen lässt. Überholverbote für Laster sieht er mit Skepsis.

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Der Verkehrsprofessor Christian Lippold von der Technischen Universität Dresden kennt die Probleme auf der A 4. Eine Verbreiterung ist alternativlos, sagt der Fachmann. Bis die tatsächlich kommt, wird es aber noch Jahre dauern. Bis dahin müsse mit anderen Mitteln die Lage verbessert werden.
Der Verkehrsprofessor Christian Lippold von der Technischen Universität Dresden kennt die Probleme auf der A 4. Eine Verbreiterung ist alternativlos, sagt der Fachmann. Bis die tatsächlich kommt, wird es aber noch Jahre dauern. Bis dahin müsse mit anderen Mitteln die Lage verbessert werden.

© Thorsten Eckert

Regelmäßig hatte die Sächsische Zeitung dieses Jahr über Probleme auf der A 4 berichtet. Auch die Politik hat den Handlungsbedarf erkannt und drängt jetzt auf einen Ausbau.
Regelmäßig hatte die Sächsische Zeitung dieses Jahr über Probleme auf der A 4 berichtet. Auch die Politik hat den Handlungsbedarf erkannt und drängt jetzt auf einen Ausbau.

© Repro: SZ

Landkreis. Tagein tagaus das gleiche Bild: Dicht an dicht drängen sich die Fahrzeuge über die A 4 in Ostsachsen. Die Politik hat das Problem inzwischen erkannt, will die Hauptverkehrsader verbreitern. Doch das wird Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, dauern. Stattdessen sind Lösungen gefragt, um die Situation auf der A 4 möglichst bald zu verbessern. Der Verkehrswissenschaftler Christian Lippold von der Technischen Universität Dresden erklärt, warum dabei ein Tempolimit helfen kann – und ein Lkw-Überholverbot nur begrenzt Sinn hat.

Herr Lippold, wie schlimm ist die Lage auf der A 4 in Ostsachsen wirklich?

Im Schnitt fahren auf der A 4 nicht mehr als 60 000 Fahrzeuge am Tag. Dafür reicht die Anzahl der Fahrspuren gerade so aus. Durch die Pendlerströme gibt es aber Spitzenzeiten, in denen der Verkehr deutlich höher ist. Da ist die A 4 überfüllt.

Das haben auch inzwischen viele Politiker erkannt, wollen die A 4 jetzt sechsspurig ausbauen. Ist das alternativlos?

Durch das Schengenabkommen mit Osteuropa hat der Verkehr deutlich zugenommen – und wird weiter zunehmen. Inzwischen kommt man um den Ausbau nicht mehr herum. Das geht aber nicht einfach so, da es nicht im Bundesverkehrswegeplan verankert ist. Das zu tun, hat der Freistaat verpasst. Deshalb gibt es dafür noch nicht einmal Planungsmittel. Wir werden also noch lange mit dieser Situation leben müssen.

Was schätzen Sie denn?

Mindestens 20 Jahre ...

Dann sollten wir über Alternativen reden. Ein Vorschlag ist die Freigabe der Seitenstreifen ...

Das ist eine durchaus gute Lösung. Wenn eine Autobahn im Grenzbereich belastet ist und sie langfristig ausgebaut werden soll, kann man damit die Zwischenzeit gut überbrücken. Da gibt es in der Bundesrepublik mehrere Beispiele: die A 5 zwischen Frankfurt und Friedberg, die A 9 nach München oder Baden-Württemberg. Verstopfte Autobahnen gibt es nicht nur in Sachsen.

Die Frage ist: Funktioniert das überhaupt an der A 4 in Ostsachsen?

Das muss man immer im Einzelfall prüfen. Es gibt mehrere Voraussetzungen. Statt zwei sollen künftig drei Fahrzeuge in einer Richtung nebeneinander fahren. Der Seitenstreifen ist aber nur 2,50 Meter breit. Rechts fahren die Lkw, die sind 2,55 Meter breit und benötigen mehr Platz. Die anderen Spuren müssen deshalb schmaler werden. Das ist dann mit einem Tempolimit verbunden. Dafür sind Schilderbrücken nötig, die auch den Verkehr erfassen und anzeigen, wann die dritte Spur mit genutzt werden darf und wann nicht. Die Kurvenradien müssen groß genug sein, die Auf- und Abfahrten an Raststätten, Parkplätzen und den Anschlussstellen müssen angepasst werden. Das ist ein großer baulicher Aufwand, der mit Kosten verbunden ist.

Sie haben auf Platz und Kurvenradien verwiesen. Da könnte es im Bereich Ottendorf-Okrilla ziemlich eng werden ...

Das ist sicher ein schwieriger Abschnitt. Da sind größere Steigungen und enge Kurven. Dazu kommen mehrere Anschlussstellen und Parkplätze. Erforderlich wäre ein detailliertes Gesamtkonzept, in dem auch diese Möglichkeit geprüft wird.

Reagiert haben die Behörden indes bereits mit der Ausweitung des Überholverbots für Lastwagen zwischen Pulsnitz und Ottendorf. Wie sehr hilft das?

Ein Lkw-Überholverbot ist kein Allheilmittel, bewirkt aber im Einzelfall auch etwas. Auf einer vollen Autobahn sind Fahrfehler schneller gefährlich. Zumal auch viele Autofahrer immer rücksichtsloser fahren, zu schnell sind und Sicherheitsabstände nicht mehr einhalten. Wenn dann zumindest die viel langsameren Lkw nicht mehr auf den linken Fahrstreifen wechseln dürfen, ist das ein klarer Sicherheitsvorteil ...

Aber?

Ein Überholverbot lässt sich nicht überall und durchgehend anordnen. Dann würden lange Pulks entstehen und die benötigen nach dem Überholverbot viel Zeit zum Auflösen. Damit würde sich das Problem nur verlagern.

Es ist also absolut widersinnig, ein solches Verbot beispielsweise für den kompletten Abschnitt zwischen Dresden und Bautzen zu fordern?

Das ist für eine komplette Autobahn nicht zu empfehlen. Es gibt immer langsamere Lastwagen, die schwer beladen sind. Da muss man sich auch mal in die Lkw-Fahrer reinversetzen, die dann mit Tempo 50 oder 60 hinterherfahren müssen. Die haben extremen Zeitdruck. Die Lkw fahren dann rechts dicht an dicht, andere Fahrer kommen rechts nur schlecht rein oder raus.

Sie hatten gerade bereits die rücksichtslose Fahrweise angesprochen. Was halten Sie von einem Tempolimit auf der Autobahn in Ostsachsen?

Auch wenn es vielen nicht schmeckt: Das unbegrenzte Tempo auf Autobahnen – und besonders auf so vollen – ist nicht mehr zeitgemäß. Es stammt noch aus einer Zeit, als Autos nicht so hohe Geschwindigkeiten fahren konnten und die Verkehrsbelastung viel niedriger war. Dabei könnte ein Tempolimit viel bewirken.

Warum?

Ich habe den Eindruck, viele Autofahrer werden ihrer Verantwortung nicht gerecht. Viele glauben, ihnen steht die Geschwindigkeit zu, auch wenn die Autobahn voll ist. Deshalb haben wir dieses Drängeln und Lückenspringen. Ein Tempolimit würde zu einer Homogenität des Verkehrsflusses führen und die Folgen von Unfällen abmildern. Wenn Autos langsamer fahren, muss auch der Sicherheitsabstand nicht mehr so groß sein. Damit passen wiederum mehr Fahrzeuge auf die Autobahn.

Was auch auffällt: Sobald die Autobahn nach einem Unfall dicht ist, dauert es nicht lange und die Nebenstraßen sind verstopft. Muss in deren Ausbau mehr Geld gesteckt werden?

Wir haben kaum ein leistungsfähiges paralleles Netz zur Autobahn. Das ist durch die geschichtliche Entwicklung bedingt. Das Netz ist deshalb auch nicht in der Lage, den Verkehr aufzunehmen. Deshalb hat es meist keinen Sinn, abzufahren, wenn der Stau nicht länger als zehn Kilometer ist und unter eineinhalb Stunden dauert.

Aber ist denn der Ausbau des Nebenstraßennetzes deshalb nicht geboten?

Das ist eine Frage der Verhältnismäßigkeit. Strecken nur zu bauen, dass sie parallel zur Autobahn bei Stau die Automengen aufnehmen können, ist sicher wirtschaftlich und ökologisch nicht gerechtfertigt. Sinnvoller ist es, darüber nachzudenken, mit intelligenten elektronischen Verkehrssystemen die Ampeln an den Knotenpunkten so zu steuern, dass bei Bedarf der Umleitungsverkehr bevorzugt wird und so mehr Autos über die Kreuzung kommen. Das wäre schon eher realistisch.

Gespräch: Sebastian Kositz

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