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Samstag, 30.12.2017

„Mit dem Wort Raser habe ich ein Problem“

Verkehrspsychologe Tibor Petzoldt über die Gründe für zu schnelles Fahren und wirksame Mittel dagegen.

Von Tobias Winzer

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Die Bundesstraße an der Elbe lädt geradezu zum Schnellfahren ein, so Anwohner. Experte Tibor Petzoldt sagt dazu: „Je einfacher die Fahraufgabe, desto schneller wird gefahren.
Die Bundesstraße an der Elbe lädt geradezu zum Schnellfahren ein, so Anwohner. Experte Tibor Petzoldt sagt dazu: „Je einfacher die Fahraufgabe, desto schneller wird gefahren.

© Claudia Hübschmann

Tibor Petzoldt (36) ist Psychologe und hält seit Mai 2017 die Professur für Verkehrspsychologie an der Technischen Universität Dresden.
Tibor Petzoldt (36) ist Psychologe und hält seit Mai 2017 die Professur für Verkehrspsychologie an der Technischen Universität Dresden.

© privat

Herr Professor Petzoldt, es gibt gerade eine Vielzahl an Beschwerden wegen Rasern ...

Moment. Mit dem Begriff Raser habe ich ein Problem. Ein Raser ist für mich niemand, der 45 in einer 30er-Zone fährt, sondern das ist jemand, der durchweg das Tempolimit missachtet. Das ist aber eher selten der Fall. Insofern sollte man sich immer anschauen, an welchen Stellen zu schnell gefahren wird. Neben dem Fahrer spielt dabei auch immer das Fahrzeug und die Umwelt eine Rolle.

Zurück zur Einstiegsfrage. Dass zu schnell gefahren wird, ist ja kein neues Problem. Bei der Vielzahl an Beschwerden immer wieder, stellt sich die Frage, warum es das überhaupt noch gibt.

Eine Antwort darauf ist sicherlich, dass die modernen Autos heute so gebaut sind, dass sie einem ein großes Sicherheitsgefühl vermitteln – auch bei hohen Geschwindigkeiten. Tempo 30 fühlt sich heute langsamer an als vielleicht früher im Trabi. Es ist komfortabel, schnell zu fahren. Und dieser Komfort bringt eine Isolation von der Außenwelt mit sich. Die Perspektive, die der Anwohner hat, der die Autos vorbeifahren sieht, ist deutlich anders. Allerdings fällt es schwer, sich in die Perspektive des jeweils anderen hineinzuversetzen.

Bekommen Menschen, die auch als Fußgänger, Radfahrer oder Motorradfahrer unterwegs sind, diesen Perspektivwechsel besser hin?

Eher nein. Selbst Menschen, die Autofahrer und Radfahrer sind, schimpfen auf den jeweils anderen, wenn sie in dem einen Modus drin sind.

Das heißt, es ist wahrscheinlich, dass die, die sich über Raser beschweren, selbst zu schnell fahren?

Ich will es anders sagen: Ich glaube, dass es relativ wenige gibt, die aus der Autofahrerperspektive heraus sagen: Ich habe das Gefühl, dass alle um mich herum zu schnell fahren und ich der Einzige bin, der sich an die 30 hält. Die Leute fahren immer so schnell, wie es sich noch sicher anfühlt. Und dieses Gefühl ist personenübergreifend recht ähnlich. Die, die das Gefühl haben, dass zu schnell gefahren wird, sind oft die Fußgänger. Das ist auch logisch: Sie befinden sich gegenüber dem Auto in einer schwachen Position. Sie haben mehr zu verlieren bei einer Kollision, so blöd das klingt.

Autofahrer, die zu schnell fahren, führen oft den zunehmenden Zeitdruck als Begründung an. Ist das ein Faktor?

Schwer zu sagen. Die Frage ist, ob der Zeitdruck wirklich mehr geworden ist. Objektiv betrachtet bringt das schnelle Fahren ja nicht wirklich etwas. Ob man nun mit 30, 40 oder 50 durch eine Stadt fährt – an der nächsten Ampel trifft man sich wieder. Diese objektive Wahrheit hat mit dem Handeln aber nichts zu tun. Ich fahre auf der Autobahn auch lieber einen Kilometer pro Stunde mehr als weniger.

Woran liegt das?

Es gibt eine Reihe an theoretischen Modellen, die das versuchen zu erklären. Einige dieser Modelle legen nahe, dass Menschen ein bestimmtes Risikolevel anstreben, das für sie akzeptabel ist. Zu viel Risiko ist gefährlich, aber zu wenig Risiko will man auch nicht, das wäre langweilig. Wenn eine Straße also so breit ist, dass sie sich sicher anfühlt oder wenig Risiko birgt, dann würde man sich durch ein Erhöhen der Geschwindigkeit an das akzeptable Risikolevel annähern. Das ist die Grundidee des Modells. Andere Modelle sprechen von der Aufgabenschwere. Man strebt immer eine mittlere Aufgabeschwere an. Ich könnte mit zehn km/h auf der Autobahn fahren. Das ist sehr leicht, aber ganz offensichtlich nicht erstrebenswert. Je einfacher die Fahraufgabe ist – sei es durch die Straße vorgegeben oder durch die Ausstattung des Fahrzeugs – desto schneller fährt man.

Können denn die Leute, die sich über schnelles Fahren beschweren, überhaupt die gefahrene Geschwindigkeit der Autos richtig einschätzen?

Nein, denn wir haben keinen Zähler eingebaut. Wir können auch keine Minute abschätzen – außer wir haben sehr viel Erfahrung damit. Wenn ich Ihnen sage, fahren Sie mal 30, ohne auf den Tacho zu schauen, dann kriegen Sie das nicht hin. Was nicht heißen soll, dass die Leute, die sich beschweren, komplett falsch mit ihrer Einschätzung liegen. Aber wir können Geschwindigkeiten im Normalfall nur sehr grob einordnen, eine präzise Schätzung ist das nicht.

Gibt es denn Faktoren, die dieses trügerische Gefühl der Geschwindigkeit noch verstärken?

Ja sicher, neben dem visuellen Eindruck spielen auch andere Reize eine Rolle, die Akustik zum Beispiel. Lautere Fahrzeuge werden zum Beispiel, in Folge der Erfahrungen, die wir im Laufe unseres Lebens gesammelt haben, als schneller wahrgenommen.

Welche Ansätze sehen Sie, um Autofahrer zum Langsamfahren zu bewegen?

Es ist auf jeden Fall nicht damit getan, dass man irgendwo ein 30er-Schild aufstellt. Dabei wird ja an der Straße an sich nichts verändert. Oft ist die Straße dann zum Beispiel immer noch eine Vorfahrtsstraße und suggeriert dem Autofahrer: Hier kann ich schnell fahren.

Was müsste man tun, damit dort langsamer gefahren wird?

Man müsste die Autofahrer dazu bringen, die Straße zumindest subjektiv als riskanter, unsicherer, anspruchsvoller wahrzunehmen. Das können Spurverengungen oder Grüninseln sein. Dann ist klar, man kann da nicht durchbrettern. Aber ein solcher Umbau kostet natürlich Geld. Und es ist auch nicht immer vermittelbar, eine schöne Straße wieder aufzureißen.

Was bewirken Kontrollen?

Natürlich ist auch die Kontrolle ein Faktor. Die müsste man aber in einem gewissen Ausmaß machen, damit sie eine dauerhafte Wirkung haben. Die Blitzermarathons, die es hin und wieder gibt, erreichen diese Wirkung nicht. Wenn man 15 Jahre lang Auto fährt und nur einmal erwischt wird, lernt man als Autofahrer, dass es relativ unwahrscheinlich ist, beim zu schnell Fahren ertappt zu werden. Aber für Kontrollen braucht man die Polizei. Und auch das kostet Geld.

In Städten werden ja nicht nur Blitzer, sondern auch reine Tempoanzeigen eingesetzt. Erzielt auch die Tempoanzeige eine Wirkung?

Untersuchungen auf nationaler Ebene haben durchaus positive Effekte zeigen können. Das Ausmaß der Effekte hängt allerdings von der konkreten Gestaltung der Rückmeldung ab. So scheinen sogenannte Dialogdisplays – zum Beispiel das Bild von einem Kind, das sich entweder bedankt oder darum bittet, langsamer zu fahren – stärkere Effekte auszulösen als die einfache Rückmeldung der Geschwindigkeit.

Warum braucht es solche Maßnahmen? Können Autofahrer nicht von sich aus einsichtig sein und an Kitas und Schulen Tempo 30 fahren?

Ja, das ist denkbar, aber das Tempo-30-Schild muss für den Autofahrer glaubwürdig sein. Und das ist selten der Fall. Das sieht man ja auch bei dem Schild Wildwechsel. Wenn man als Autofahrer zehn Jahre lang auf dieser einen Landstraße unterwegs war und dort noch nie ein Reh gesehen hat, wird man immer weniger bereit sein, dort die vorgeschriebenen 70 statt 100 zu fahren. Ähnlich ist es auch mit Tempolimits vor Schulen und Kitas.

Also ist an dem Spruch „Muss denn erst etwas passieren, bevor sich etwas ändert“ etwas dran?

Traurigerweise ja. Die Diskussion um zu schnelles Fahren gibt es ja schon seit Jahren. Aber die ultimative Lösung hat man noch nicht gefunden. Es gibt eben auch jede Menge Argumente für schnelles Vorankommen. Mobilität ist auch wichtig. Tempo 30 ist maximal sicher, aber nicht effizient für unsere Mobilität.

Das Interview führte Tobias Winzer.

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