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Freitag, 14.07.2017

Einen Diesel? Natürlich kaufen!

VW-Konzernchef Matthias Müller über die Zukunft des Autos, den Kulturwandel im Unternehmen – und seinen Ärger mit dem Abgasskandal.

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Ein wenig abgekämpft, aber durchaus kampfeslustig: Noch immer hat VW-Chef Matthias Müller mit den Folgen des Dieselskandals zu tun. Seit fast zwei Jahren bemüht sich der frühere Porsche-Chef und heutige VW-Lenker, den Konzern umzukrempeln – aufzuräumen und fit für die mobile Zukunft zu machen. Müller wurde 1954 in Limbach-Oberfrohna geboren, doch aufgewachsen ist er in Bayern, wo er zunächst bei Audi seine Karriere startete.
Ein wenig abgekämpft, aber durchaus kampfeslustig: Noch immer hat VW-Chef Matthias Müller mit den Folgen des Dieselskandals zu tun. Seit fast zwei Jahren bemüht sich der frühere Porsche-Chef und heutige VW-Lenker, den Konzern umzukrempeln – aufzuräumen und fit für die mobile Zukunft zu machen. Müller wurde 1954 in Limbach-Oberfrohna geboren, doch aufgewachsen ist er in Bayern, wo er zunächst bei Audi seine Karriere startete.

© Robert Michael

Sie werden in der sächsischen Presse gern als gebürtiger Sachse beschrieben. Haben Sie noch persönliche Beziehungen hierher?

Ja, weil wir die einzigen aus der Familie waren, die 1956 in den Westen gegangen sind. Alle anderen sind in Sachsen geblieben. Ich hatte ursprünglich auch vor, heute mit meinen Verwandten in Chemnitz zum Abendessen zu gehen. Leider ist es aus Termingründen nicht möglich. Ich bekenne mich gerne dazu, dass ich ein Sachse bin.

Wie sind Sie heute nach Dresden gekommen - elektrisch, mit einem Benziner oder einem Dieselfahrzeug?

Mit einem Passat GTE. Der hat einen Elektromotor und einen sparsamen Benziner an Bord.

Was bereitet Ihnen mehr Kopfzerbrechen, die Konkurrenz mit Tesla bei Elektroautos oder die Debatte um Dieselverbote?

Letzteres. Aber um das erste Thema gleich mal einzuordnen: Vor Tesla haben wir keine Angst. Wir haben Respekt. Tesla mit VW oder einem anderen deutschen Autohersteller zu vergleichen, ist sicher zu früh. Tesla hat 2016 rund 85 000 Autos gebaut und fährt große Verluste ein. Volkswagen baut mehr als zehn Millionen Fahrzeuge im Jahr und hat im vergangenen Jahr ein Operatives Ergebnis von 7,1 Milliarden Euro erwirtschaftet.

Zurück zu den drohenden Dieselverboten ...

Das macht mir Sorgen. Wir müssen vor allem an die Kunden denken, die solche Autos vor zwei, drei, vier Jahren gekauft haben. Jetzt haben wir - ausgelöst durch die Dieselkrise bei uns - eine neue Diskussion über Grenzwerte und Messmethoden, die ich grundsätzlich richtig finde. Aber die Spielregeln müssen so verändert werden, dass die Autobauer überhaupt Gelegenheit hat, mitzukommen. Von der Autoindustrie gibt es einen Vorschlag zur Um- und Nachrüstung der Euro-5-Fahrzeuge. Wir sind dazu in intensiven Gesprächen mit den Ländern und dem Bund. Ich hoffe, dass wir zu einer Lösung kommen, die Konsumenten, Städten und Unternehmen gerecht wird.

Der ADAC rät derzeit vom Kauf von Dieselfahrzeugen ab. Was raten Sie Leuten, die vor einer Kaufentscheidung stehen?

Natürlich kaufen. Ein Euro-6-Diesel ist sauber und verbrauchsarm.

Die Verunsicherung ist schon groß…

Das liegt auch daran, dass von interessierten Kreisen Stimmung gemacht wird. Deshalb brauchen wir schnell Klarheit. Die aktuelle Unsicherheit schadet allen. Und das Ganze ist ja kein Nullsummenspiel: 2020 werden die CO2-Auflagen verschärft. Der moderne Diesel ist sparsam und auf mittlere Sicht wesentlich, um diese Ziele zu erreichen. Die Nachfrage nach E-Autos ist immer noch gering. Benziner allein reichen nicht. Die Infrastruktur für Gasautos in Deutschland ist überschaubar. Wie soll es also gehen? Sollen wir alle Fahrrad fahren oder Straßenbahn? Das gemeinsame Ziel muss es doch sein, den Paradigmenwechsel in die emissionsfreie Zukunft intelligent zu gestalten. Populismus hilft da nicht.

Die unterschiedliche Behandlung der betroffenen VW-Kunden in den USA, Europa, Deutschland - ist das eine gerechte Lösung?

Zunächst mal sind uns alle Kunden gleich wichtig. Und klar kann ich die Enttäuschung nachvollziehen. Aber die rechtliche und technische Ausgangssituation ist völlig unterschiedlich: In Europa und Deutschland gibt es einen angeordneten Rückruf. Wir bringen die Fahrzeuge in den Werkstätten in Ordnung. Es gibt keine Nachteile bei Verbrauch, Leistung oder Geräuschemissionen. Über 1,8 Millionen Autos sind in Deutschland schon erfolgreich umgerüstet. Und nur ganz wenige Kunden sind unzufrieden mit der Service-Maßnahme. Wo es Probleme gibt, lösen wir das kulant. In Amerika, wo ein komplett anderes Rechtssystem herrscht, ist auch die technische Situation völlig anders.

Haben Sie es eigentlich satt, ständig über den Dieselskandal zu reden?

Das gehört zu meinem Job. Interessanterweise sind wir in Amerika schon aus dem Gröbsten raus. Die Amerikaner sagen: Okay, Ihr habt das Problem bereinigt, Ihr habt dafür gebüßt, Ihr investiert Milliarden in die Elektromobilität und die notwendige Infrastruktur: Das Unternehmen hat eine zweite Chance verdient.

War das ganze Dieselthema eine emotionale Zäsur, für die der Konzern eines Tages strategisch dankbar sein wird?

Das ist etwas komplizierter. Der Volkswagen Konzern war unter der alten Führung die vergangenen 20 Jahre enorm erfolgreich. Aber es war absehbar, dass es einen massiven Wandel geben muss, weil sich unsere Industrie massiv wandelt. Durch den Wechsel von Dr. Winterkorn zu mir war es dann möglich, diesen Wandel mit ganzer Kraft anzugehen. Da spielt die Elektromobilität eine Schlüsselrolle. Aber es geht weit darüber hinaus in Richtung Konnektivität, neue Mobilitätsdienste, neue Fahrzeugkonzepte und grundlegende Veränderungen in den Fabriken und Büros. Dazu kommt, dass wir durch die Dieselkrise schmerzhaft erfahren haben, dass wir uns in Sachen Integrität und Regeltreue massiv hinterfragen müssen. Und dass Volkswagen ein anderes Unternehmen werden muss, um sicherzustellen, dass so etwas nie mehr passieren kann.

Was bedeutet das konkret?

Die Strukturen, aber auch die Haltung, die Mentalität im Konzern müssen anders werden. Volkswagen muss dezentraler, schlanker, agiler, mutiger sein. Und wir müssen die Werte, die wir uns zum Ziel setzen, wirklich leben. Dieses neue Volkswagen zu schaffen, das synergetischer zwischen den Marken funktioniert und betriebswirtschaftlich erfolgreicher ist - das ist meine eigentliche Aufgabe. Und die macht ungeheuren Spaß.

Und wie schaffen Sie es, dass der Kulturwandel nicht zum Kulturkampf wird wie bei anderen Konzernen?

Das geht nur, indem man die Treppe von oben nach unten kehrt. Der Konzernvorstand und die Markenvorstände müssen das vorleben. Wir verteilen die Verantwortung auf mehr Schultern, nicht mehr alles und jedes wird in Wolfsburg entschieden. Als Herzstück unserer neuen Strategie 2025 haben wir 16 Konzerninitiativen aufgesetzt, die sich gemeinsam mit den Marken intensiv mit der Neuausrichtung von Volkswagen beschäftigen. Was die Kultur angeht, muss man durch kleine Dinge versuchen, die gelernte Distanz zwischen Hierarchie-Ebenen abzubauen. Nur ein Beispiel: Ich gehe zum Mittagessen gern in die Kantine und setze mich zu den Mitarbeitern an den Tisch. So etwas gab es früher nicht. Mit den Leuten reden, Betroffene zu Beteiligten machen: Nur so schafft man es, Bedenkenträger oder Mitarbeiter, die Angst vor der Veränderung haben, mitzunehmen.

Stichwort Elektromobilität. Um die Akzeptanz zu erhöhen, braucht es emotionale Autos. Eines davon ist der Bulli. Wo und ab wann soll die Elektro-Variante, der I.D. Buzz, gebaut werden?

Das haben wir noch nicht entschieden.

Hat Zwickau Chancen?

Bei der Marke VW entsteht derzeit die Fahrzeugarchitektur, auf der ab 2020 ein Großteil der Elektro-Fahrzeuge des Konzerns basieren wird. Parallel arbeiten wir an einem Plan, an welchen Standorten wir diese Autos dann bauen. Das hängt auch von der Hochlaufkurve ab. Niemand weiß, wie sich die Elektromobilität weiter entwickeln wird. Wir gehen davon aus, dass wir im Jahr 2025 etwa 25 Prozent unseres Volumens weltweit elektrisch verkaufen. Es wird dann einen Standort in China geben müssen, auch in den USA. Das wird Chattanooga sein. In Europa werden gerade zwei, drei Alternativen bewertet. Zwickau wird aber als erster Standort den I.D. bauen. Das ist im Zukunftspakt der Marke Volkswagen definiert.

Welche Rolle spielt die Gläserne Manufaktur im Konzern?

Die Gläserne Manufaktur ist auf dem richtigen Weg - gemeinsam mit der Stadt Dresden will sie Vorreiter bei der Elektromobilität werden. Wir brauchen solche Leuchttürme in Deutschland. Und dass der Oberbürgermeister jetzt e-Golf fährt, ist ein klasse Signal. Generell ist Sachsen für den Volkswagen Konzern ein ganz wichtiger Standort, mit Zwickau, Chemnitz, Dresden, und Porsche in Leipzig. Die Kompetenz ist da, die Menschen sind hervorragend ausgebildet. Also um diese Standorte muss man sich keine Sorgen machen.

Die Arbeitsplätze bei VW und Porsche gehören zu den attraktivsten im Freistaat. Bleibt VW auch im Zeitalter von Industrie 4.0 ein Beschäftigungsmotor in Sachsen?

Ich habe 1978 mein Informatikstudium beendet. Schon damals hat man genau diese Frage nach der Zukunft der Industrieproduktion gestellt. Die Arbeit ist eher mehr geworden als weniger, aber sie hat sich verändert. So wird es auch jetzt wieder sein. Beim Elektroauto ist der Wertschöpfungsanteil deutlich geringer als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Auf den ersten Blick fällt also ein Teil der Arbeit weg. Aber an anderer Stelle entstehen neue Aufgaben, wie auch in der „Industrie 4.0.“ Roboter müssen gebaut und programmiert werden. Digitalisierung, Big Data und Künstliche Intelligenz erfordern neue, gut ausgebildete Mitarbeiter. Dieser Transformationsprozess muss frühzeitig bei der Weiterbildung beginnen. Volkswagen ist der erste Autohersteller, der richtig in dieses Thema eingestiegen ist.

Wo werden neue Arbeitsplätze entstehen - in einem Werk für Batteriezellen?

Wir haben uns entschieden, erst einmal in Salzgitter ein ‚Center of Excellence‘ einzurichten, wo wir uns mit der gesamten Wertschöpfungskette der Batterietechnologie beschäftigen. Momentan kommen die Zellen aus Südkorea. Die Frage ist, wie machen wir weiter? Die Chinesen entwickeln Batteriezellen, die Amerikaner auch. Ob die Deutschen jemals Batteriezellen wieder entwickeln werden, weiß ich nicht. Das alles werden wir in den nächsten Jahren sukzessiv entscheiden.

Was spricht gegen eine Batteriezellfertigung „Made in Germany“?

Vor allem die Energiekosten. Sie sind im Vergleich zu anderen Ländern extrem hoch. Und eine Zellfertigung ist sehr energieintensiv. Wenn die Energiekosten so bleiben wie sie sind, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Zellfertigung hier entstehen kann, eher gering.

Die Kaufprämie für Elektroautos ist nach einem Jahr nicht sehr erfolgreich. Sollte es einen kräftigeren Schub von der Politik geben oder einen völlig anderen?

Ich war ein Befürworter der Elektroprämie. Dass es bislang nicht funktioniert, ist bedauerlich, zeigt aber, dass der Kaufpreis allein nicht das Problem ist. Ladeinfrastruktur und Reichweite spielen eine große Rolle. Es gibt aber noch einen anderen Grund …

Welchen?

Es muss uns gelingen, Vertrauen beim Verbraucher in die neue Technologie zu schaffen. Wir Deutschen sind da ja traditionell eher skeptisch unterwegs. In China beispielsweise geht das viel schneller. Klar stellt sich da die Frage, wie viel staatlicher Druck dahinter ist. Andererseits ist die Bevölkerung dort im Durchschnitt 20 Jahre jünger. Und die jungen Chinesen sind für moderne Technologien sehr offen.

Gilt diese Technologiefeindlichkeit auch für das autonome Fahren? Vermissen Sie hier auch das Denken in Zusammenhängen?

Nehmen Sie zum Beispiel den Verkehrsfluss: In den nächsten 20 Jahren wird es herkömmliche Autos geben und automatisierte Fahrzeuge bis hin zu Level 5, also komplett selbstfahrend. Diese Autos werden in einer Koexistenz auf unseren Straßen unterwegs sein. Dadurch wird sich aber der ganze Verkehrsfluss verlangsamen. Denn ein selbstfahrendes Auto wird immer warten, bis es ganz sicher und unfallfrei in den Kreisverkehr hineinfahren kann. Wenn da jetzt so einer wie ich kommt, der sich auch gern mal vordrängelt, dann steht das autonome Auto ewig... Das sind die Themen, wo ich mich frage: Wie geht das dann? Müssen wir die Kreisverkehre umbauen, die Ampelschaltungen ändern. Damit müssen wir uns in Deutschland intensiv beschäftigen. Denn hier geht es auch um unsere Wettbewerbsfähigkeit als Standort.

Sachsen will sich vom Autoland zum Mobilitätsland wandeln. Welchen Rat haben Sie für die Landesregierung, worauf sollte sie achten?

Zunächst mal passiert ja schon eine Menge. Das ist gut. Mein Wunsch wäre, dass wir noch mehr über den Tellerrand schauen und uns besser vernetzen. Es gibt eine Initiative von Bayern, Niedersachsen und Baden-Württemberg, wo sich die drei Ministerpräsidenten zusammentun und Meinungsbildung betreiben. Da könnte Herr Tillich sicher auch mitmachen. Zweitens sollte man aber nicht nur nach Sachsen oder Deutschland schauen, sondern sich weltweit orientieren. Asien und die USA dürfen nicht alleine den Takt vorgeben.

Warum?

Stichwort Bürokratie: Vergleichen sie mal den Aufwand für die Steuererklärung heute mit dem vor 15 Jahren. Oder ein anderes Beispiel: Kürzlich war ich im Silicon Valley Chinas, in der Nähe von Peking. Nach drei Stunden haben sie dort eine Firma gegründet. Gründen Sie hier mal eine Firma. Da müssen wir einfach besser und unkomplizierter werden. Und wenn wir von Industrie 4.0 sprechen, wo wir technologisch ja eine Menge zu bieten haben, dann ist auch eine Mitbestimmung 4.0 gefordert. Arbeitgeber und Betriebsräte müssen die Arbeitsbedingungen gemeinsam neugestalten, mit den heutigen Regeln wird das nicht gehen. Diese Zusammenhänge zu verstehen und daran zu arbeiten, das ist die große Herausforderung der nächsten Jahre.

Als Porsche-Chef waren Sie der Star unter den VW-Markenvorständen. Seit zwei Jahren müssen Sie nur Krise managen. Hat Sie das persönlich verändert?

Naja, das müssen andere entscheiden. Ich versuche jedenfalls, mir treu zu bleiben. Damals hatte ich nur 24 Stunden Zeit, über den Schritt nachzudenken. Heute, nach fast zwei Jahren, kann ich sagen, die Aufgabenstellung ist komplexer und aufreibender als ich mir das zu Beginn vorgestellt hatte. Aber dieses Unternehmen und seine über 600 000 Menschen sind es wert. Dafür gebe ich mein Bestes. So bin ich erzogen. Ich stamme aus einfachen Verhältnissen und habe mir vorgenommen, dass ich bodenständig bleibe. Vieles, was an Personenkult um Vorstandschefs großer Konzerne herum entsteht, habe ich gar nicht erst aufkommen lassen oder abgeschafft.

In einem Satz: Was soll man Ihnen bei VW nachsagen, wenn Sie eines Tages aufhören?

Ich würde mich freuen, wenn man sagen würde: Er hat einen wichtigen Teil dazu beigetragen, dass Volkswagen zukunftsfähig geworden ist.

Da würden manche sagen, dafür verdienen Sie Millionen Euro?

Wer so einen Job des Geldes wegen macht, ist fehl am Platz...

Oder weil Ihnen ein vom US-Justizministerium eingesetzter Kontrolleur auf die Finger schaut?

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht. Klar ist: Herr Thompson, der Monitor, wird Volkswagen drei Jahre lang begleiten. Er hat mit seinem Team Zugang zu jeder Sitzung, zu jeder Akte, zu jeder Tür. Mehr Transparenz geht nicht. Und er wird auch darauf achten, dass wir bei Compliance und Integrität weitere Fortschritte machen. Ich sehe das als große Chance für Volkswagen. Und die werden wir nutzen.

Vermutlich will da auch niemand mehr etwas riskieren?

Angst ist generell kein guter Ratgeber. Wir müssen jetzt unseren Mitarbeitern sagen: Mensch, traut euch wieder etwas zu! Wir brauchen eine andere Fehlerkultur. Scheitern muss möglich sein, wenn man daraus lernt. Auch da muss man auf den Faktor Zeit setzen. Das pendelt sich schon wieder ein.

Sie mussten in den vergangenen Monaten vor allem über den Dieselskandal und seine Folgen reden. Worüber würden Sie eigentlich gern sprechen?

Das mag nach außen so scheinen. Aber wir investieren unheimlich viel Energie und Kreativität in die Mobilität der Zukunft. Das ist das Topthema. Wenn wir uns in einem Jahr wieder treffen würden, wären wir da ganz sicher schon wieder einen Schritt weiter. Volkswagen ist ein unheimlich robustes und kompetentes Unternehmen mit zwölf Marken, die voneinander profitieren. Und wir werden auch weiter Erfolge haben. Die Wettbewerber kochen auch nur mit Wasser. Ich betrachte das sportlich - mal hat der eine die Nase vorn und mal der andere.

Das Gespräch führten Nora Miethke, Annette Binninger und Uwe Vetterick.

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Leser-Kommentare

Insgesamt 17 Kommentare

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  1. nathan

    Warum geben Sie der OK (Organisierten Kriminalität) ein solches Forum. Als marktbeherrschendes Verlagshaus sollten Sie ein Teil der Lösung, und nicht weiterhin ein Teil des Poblems sein. Der Bandenchef lobt einen operativen Gewinn von mehr als 7 Milliarden, und gleichzeitig bedienen die Betrogenen weiterhin ihre Kreditverträge für Fahrzeuge, die bald faktisch wertlos sind. Erst wurden feist die Kunden abgelockt, und jetzt verlangt man Prämien vom Staat (also allen Bürgern) um eigene Versäumnisse der Vergangenheit nicht durch die eigenen Shareholder finanzieren zu lassen. Wer heute und morgen noch ein Fahrzeug aus dem VW Konzern kauft, ist selber schuld.

  2. nonmigrant

    Um des Profites willen die Kunden betrogen, die Verwaltungen bestochen und die Regierung erpresst... letztendlich sind das im meinen Augen inzwischen tatsächlich in erster Linie kriminelle Vereinigungen.

  3. Sören

    @1,2: Als Nicht-Autokonzern-Mitarbeiter gebe ich Euch teilweise Recht, doch es stellt sich die Frage, wer die Autofirmen dazu gezwungen hat, bei den Abgastests zu betrügen. Ist es nicht die Politik, die kaum zu erfüllende Forderungen aufstellt? Ein Verbrennungsmotor wird immer Schadstoffe produzieren und wer denkt, daß man das mittels Verordnungen verhindern kann, hat nicht begriffen, wie die Technik funktioniert. Zum Artikel: Müller spricht es an, woran es hier krankt. Von der Politik künstlich hochgehaltene Strompreise, die mit nichts zu begründen sind und von der Politik gewollte Hürden bei Firmengründungen. Ich kenne viele Asiaten persönlich, die greifen sich allesamt nur noch an den Kopf, wenn sie mitbekommen, wie Deutschland - außerhalb des schönen Scheins - tatsächlich ist, nämlich rückständig, innovationsfeindlich und überreguliert. China und weitere Länder Asiens haben ganz Europa technologisch uneinholbar überholt. Made in Germany kennt man nur noch aus den Geschichtsbüchern.

  4. wie es in den Kram passat

    Vielen Dank für den Unterhaltungswert - Die Anregung zu Fahrrad und Straßenbahn ist gar nicht schlecht Herr Dr. Müller - Sie machen Fortschritte.

  5. B.W.

    @3 nein, ein Verbrennungsmotor wird nicht "immer Schadstoffe produzieren". Wasserstoff verbrennt zum Beispiel absolut sauber zu Wasser. Und chemisch gesehen ist völlig klar, dass langkettigere Kohlenwasserstoffe wie Diesel, Kersosin und (Schifffahrt:) Schweröle tendenziell immer "unsauberer" sind (mehr CO2, aber auch Schwefeloxide bilden) als kurzkettige Kraftstoffe wie Ottokraftstoff, LPG oder Ethanol. Bei letzteren ist das ströchiometrische Verhältnis außerdem enger festgelegt, was Rußbildung vermeidet. Natürlich kann man, wenn man die Industrie mit entsprechendem Geschäftsmodell befragt, immer an Diesel (deutsche Autoindustrie) und Kohle (USA/Regierung Trump) festhalten. Sinnvoll ist das aber langfristig nicht, der globale Trend geht bei Energieträgern seit Jahrzehnten weg vom Kohlenstoff über Kohlenwasserstoffe hin zum vollständig "recyclebaren" Wasserstoff...

  6. R.B.

    Handeln hieß schon immer auch bescheißen. - Alter spruch: Kommen sie Rüber, kommen sie ran... R.B.

  7. RU

    Die Dieselaffäre ist ein großer Betrug an denen, die ein solches Auto gekauft haben und an denen, die besonders in den Städten die Abgase schlucken mussten. Dieser Betrug wurde organisiert durch eine große Seilschaft von Personen aus Autoindustrie, Regierung, Ministerien und Bundestag und besonders auch Lobbyisten, die in den letzten Jahren in größerer Anzahl aus Bundestag und Regierung zu Autoindustrie und ihren Vertreterorganisationen übergetreten sind. Die großen Gewinne hat die Autoindustrie eingesteckt. Wo Geld regiert, ist nicht anderes zu erwarten. Es geht immer nur um Gewinn für wenige und darum, einen "schönen Schein" vorzuspielen.

  8. Kultuinteressierter

    Kein Wort der Scham über die betrügerischen Aktivitäten von VW, kein Wort der Entschuldigung an die Opfer der Luftverschmutzung. Die Bewohner der Städte weltweit haben mit den Auswirkungen der Luftverschmutzungen zu kämpfen und VW hat sie jahrelang alle betrogen und darf jetzt in Deutschland auch noch weiter Autos verkaufen, die die gesetzlichen Abgasnormen nicht erfüllen. Der Herr Müller sagt: Diesel! Kaufen! Die Änderung der Unternehmenskultur macht um Ihn und das VW-Managment einen ganz großen Bogen. Statt sehnsüchtig nach China und die dortigen laschen Kontrollmechanismen zu schielen, sollte Herr Müller überlegen, wie er den Schaden, den VW dem Standort Deutschland zugefügt hat wieder gutmachen kann. Das Interview lässt ein Interesse daran nicht erkennen, genauso wenig wie ein Wille an einer Vorreiterrolle für die Mitentwicklung künftiger Mobilitätskonzepte zu erkennen ist. Herr Müller lässt alles apprallen und zeigt auf andere, das ist nur widerwärtig.

  9. kein Fan

    Warum wurde nicht die Frage gestellt, warum VW einen solch breit angelegten Betrug gestartet hat, wo doch mit einem einfachen Softwareupdate und einen kleinen Plastikteil alles im Lot ist? Und wieso ist die technische Basis in den USA anders?

  10. Sören

    @5: NOx werden sich nicht vermeiden lassen bei 78 % N2 in der Atmosphäre oder soll ein O2-Tank neben dem H2 mitgeführt werden? Davon abgesehen, ist H2 allein schon wegen seiner Eigenschaften (diffundiert unter Druck dank kleiner Moleküle selbst durch Stahl) schwer zu handhaben. Die Verbrennertechnologie ist insgesamt eine Sackgasse, deren Blütezeit im vergangenen Jahrhundert ihre Berechtigung hatte und es sollte, wie u.a. China es begriffen hat, nur noch in Richtung E-Antrieb entwickelt werden, wenn nicht weiterhin ein halbtotes Pferd geritten werden soll.

  11. Joachim Herrmann

    Zuerst, Sachse, hm- 1956 in den Westen, wie alt war da Müller eigentlich ?Und, immer noch (wieder) Sachse, wer es glaubt..., macht sich seelig?! Piech, Winterkorn und nun Müller, der "Fluch der Karibik lässt grüßen!" Verantwortung, na ja und übernehmen- ja nein! Jetzt noch Hauptsponsor beim DFB- da kommt mir doch glatt die Krähe in den Sinn. Aber die Verkauszahlen stimmen (wieder), man sitzt auf einem hohen Ross, die Bürger, in Form von Steuern werden es schon richten und Treue (Verkaufszahlen VW- wir sind eh die Besten) zahlt sich immer aus- fragt sich nur für wen?!Ja, Autos verpesten die Umwelt, Kühe auch und wir fressen und fahren trotzdem und immer mehr.Na und E- Autos- da stülpen sich mir gleich mehrere Fragen entgegen.Preis- wer kann das Bezahlen, wer hat so....???Batterien- werden die dann auch mit Macheten aufgearbeitet- weit weg, in Afrika?Strom aus der Steckdose- ist das grüner Strom oder doch aus Kohle?Noch Fragen- nein- na dann weiter so mit der Einfalt der Tüchtigen. Hossa

  12. Dieter Diesel

    Zu den Fragen zu Vorfahrtsregeln beim Autonomen Fahren hier ein Vorschlag: die Software könnte aus einer Datenbank wissen, welche Menschen wichtiger sind als andere, vielleicht reicher oder in wichtigeren Positionen. Diese Menschen haben dann einfach Vorfahrt. Beispielhaft konnten wir das ja beim G20-Gipfel in Hamburg sehen: ausländischer Kovoi kommt an, halb Hamburg muss im Stau stehen. Oder letztens in Berlin: Diplomat bringt jemand im Straßenverkehr um, strafrechtliche Folge: null. Für Krankenwagen und Polizei gibt es auch Sonderregelungen. Diese Abstufung, analog zur Auflösung der sogenannten Netzneutralität wird also sicherlich ein Thema werden. Die Software zur Bewertung von Menschen könnte man sich sicher aus China kaufen, ist dort ja schon etabliert. Und einen umfassenden Datensatz aller Einwohner in Deutschland wird sicher bald mit dem Beginn der Digitalen Krankenakte vorliegen. Das Prinzip einer Mehrklassen-Gesellschaft gibt es aber auch schon längst: Bsp. 1. Klasse im Zug.

  13. Roba

    Endlich mal ein gebürtiger Sachse, der das Vorausdenken gelernt hat und durchsetzen will; hoffentlich gewinnt er kompetente Mitstreiter, auch im VW-Konzern.

  14. Mitmensch

    Die Affaire ist extra in den Fokus gerückt, damit es endlich Mal straff weiter geht hinsichtlich Entwicklung der E-Mob. 100 Jahre hat man nichts dafür getan, steht nun mit berechtigter Skepsis seitens der Kunden vorm Scherbenhaufen des Geschehens. Alles wurde in Verbrenner investiert, die Leute haben sich dran gewöhnt über tausend km weit zu kommen, 5min tanken, weiter geht's. Ich sage, in weiteren 100 Jahren kommen wir genauso weit elektrisch und laden nicht stundenlang irgendwo auf....und es wird ruhiger auf den Straßen.

  15. Ernst Haft

    hier wird ein Terz gemacht und in Afrika... fahren die "alten", bei uns aussortierten Karren immer noch rum und das interessiert keinen.

  16. DDler

    @Söern (#10): Das Pferd ist doch schon tot, wird aber fleißig weitergeritten durch überdimensionierte Blechboliden. Und wenn ich mir die Fahrweise der dazugehörigen Fahrzeuglenker ansehe, dann gipfelt das Ganze in Energieverschwendung vom Feinsten. Zumindest mit E-Antrieb und Rekuperationsbremsen kann der Energiebedarf bei gleicher Fahrweise deutlich gesenkt werden. Abzuspecken wäre als nächstes noch das Fahrzeuggewicht, was durch die Wahl neuer Materialien und Bauweisen erreichbar wäre und zu einer weiteren Reduzierung des Energiebdarfes führt. Wäre als weiterer Schritt noch wünschenswert, daß auf vielbefahrenen Straßen alle Auto glich schnell unterwegs sind, einschl. einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf max. 130 km/h. Das führt zu weiterer Energieeinsparung, da ab 140 km/h der Widerstand durch den Fahrtwind enorm steigt. Und viele Unfälle werden ebenfalls vermieden. Es gibt also noch viel zu tun. :-)

  17. ein Dresdner

    @15: wie Recht Du hast!

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